中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》（下称《纲要》），不久前公布引发普遍关注。
根据规划，到2035年，基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖。
这张网，的确令人向往。而江苏人更关注：南京跻身国际性综合交通枢纽城市，苏州入列铁路枢纽场站，连云港港进入国际枢纽海港，建设这一个个“枢纽”,如何系统谋划精准发力？“瞭望君”带您来听听专家和业内人士的分析。
01
凭什么成“枢纽”？
“瞭望君”注意到，江苏在国家综合立体交通网规划中多次被“点名”。比如，《纲要》明确的20个左右国际性综合交通枢纽城市，南京与北上广深四大一线城市并列其中；有较强国际运输服务功能的铁路枢纽场站中，在北上广等城市之外，出现苏州的身影；连云港港则与上海港等大港一起，要被发挥国际枢纽海港作用。
就规划影响而言，各地最关注的就是这些“枢纽”。南京、连云港、苏州能成为不同的“枢纽”，的确值得关注。为什么是它们被定义为“枢纽”？
先来看南京。毕竟，南京是长三角3个国际性综合交通枢纽城市之一，也是江苏唯一入选城市。“瞭望君”注意到，“十三五”期间，12个国际性综合交通枢纽中，并没有南京，南京只是全国性综合交通枢纽。
同样是综合交通枢纽，从“全国性”晋级“国际性”，这反映南京在全国交通格局中地位的提升。南京这几年发展令人刮目相看，去年经济总量首次跻身全国城市10强。综合实力更强了，南京在全国的地位自然会提升。
紧接着的问题是：什么叫做“国际性综合交通枢纽”？
首先，必须是综合交通枢纽，即整合铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。
其次，还得加上“国际性”，要构建面向全球的世界级海港枢纽群、空港枢纽群、全球一体的高铁网，强化国际人员往来、物流集散、中转服务等综合服务功能，打造通达全球、衔接高效、功能完善的交通中枢。
“南京跻身国际性综合交通枢纽城市，是顺理成章的事！”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛分析认为，长三角建设世界级城市群，必须几个国际性枢纽城市来支撑，南京本身就是长三角的核心城市之一。南京正在建设世界创新名城、国家中心城市和全球消费城市。从这些方面看，对于建设国际综合交通枢纽，南京自身有着强烈的发展需求、发展动力。
“瞭望君”梳理发现，早在2013年，国家发改委印发《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，南京即被纳入42个国家综合交通枢纽。2017年，《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，全面提升南京等城市综合交通枢纽功能。2019年，国家公布23个物流枢纽，南京名列其中。
2019年底发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，优化提升南京区域航空枢纽功能，重点提升国际运输能力，加快推进南京禄口国际机场T1航站楼改扩建和三期工程前期工作。
不难发现，此前国家层面多次将南京定位为交通枢纽，建设综合交通枢纽，这些年南京大动作很多。“十三五”期间，南京重点打造“综合交通枢纽升级版”，并以此提升南京首位度。
有分析认为，南京被纳入国际性综合交通枢纽城市，是继南京都市圈规划获批后又一重大政策利好。南京如何抓住机遇，对标“国际性”补短板锻长板，建设功能强劲的国际性综合交通枢纽城市？
中国科学院南京地理与湖泊研究所研究员陈雯指出，构建双循环相互促进的新发展格局，以国内大循环为主体，但并不是闭关锁国、闭门造车，而是通过重塑国际产业链、贸易链布局使国际循环更好地为国内循环服务。长三角要构建“一极三区一高地”，必须加快建设国际综合交通枢纽集群，从而更好地畅通国际大循环，进一步提升区域国际竞争力。
江苏省规划设计集团交通规划与工程设计院院长曹国华认为，国家综合交通网将长三角作为重要一极，与把长三角建设世界第六大城市群的战略构想直接关联，世界级城市群离不开多个国际性交通枢纽支撑，因此，《纲要》将长三角最重要城市，即上海、南京、杭州都纳入国际性综合交通枢纽城市。
在以纽约为核心的美国东北部大西洋沿岸城市群，从波士顿到华盛顿就有6座大型机场，并非只有一个国际机场。只要有强劲需求，面向国际的机场、港口、铁路枢纽就能发展起来。长三角建设世界级城市群，从长远看，单纯靠上海，难以支撑城市群与全球的交通联系。事实上，上海浦东国际机场运能已趋于饱和。
再来看苏州。作为全国6座GDP过2万亿元的城市之一，苏州经济实力雄厚，是开放型经济的高地，而且紧邻长三角核心城市上海，交通区位优势明显，此次被明确为“有较强国际运输服务功能的铁路枢纽场站”，同样是国家层面对苏州在交通枢纽建设一盘棋中地位的肯定。
“瞭望君”注意到，国务院最近批复虹桥国际开放枢纽建设总体方案，提出与苏州等周边地区共同打造“一核两带”发展格局，全面提高综合交通枢纽管理水平、显著提升服务长三角和联通国际的能力。“两带”中，北向拓展带包括昆山、太仓、相城、苏州工业园区等苏州四大板块，而建设综合交通枢纽功能拓展区，正是“拓展带”任务之一。苏州明确提出，将苏州打造成“国际性枢纽集群的重要组成部分、全国性综合交通枢纽”。随着沪苏一体化进程加快，苏州将会上海国际性综合交通枢纽中发挥更大作用。
被国家层面纳入国际枢纽海港，对于连云港港加快建设“千万标箱、东方大港”，无疑将产生积极的推动作用。
为什么连云港港能跻身11个国际枢纽海港行列？连云港港口集团董事长丁锐告诉“瞭望君”，国际枢纽海港是国家对港口发展最高水平的定位，连云港港进入其中，也体现自身在全国港口布局中地位很高。从“十一五”规划起，连云港港就是全国25个主要港口之一，此后又成为12个区域性枢纽港之一。此次11个国际枢纽海港中，上海港、天津港、青岛港等8大港口都是公认的大港。专家分析，单纯论港口吞吐量，连云港港、防城港、杨浦港并无优势，能成为国际枢纽海港，更重要的是国家从构建双循环新发展格局出发作出的战略布局。
2009年4月20日，习近平同志视察连云港时强调：“孙悟空的故事，如果说有现实版的写照，应该就是我们连云港在新的世纪后发先至，构建新亚欧大陆桥，完成我们新时代的‘西游记’。”
2017年6月8日，习近平主席在中哈亚欧跨境运输视频连线仪式上强调，将连云港－霍尔果斯串联起的新亚欧陆海联运通道打造为“一带一路”合作倡议的标杆和示范项目。
这段背景回放，足以说明连云港在“一带一路”建设大局中不可替代的作用。而这，为连云港港进入国际枢纽海港奠定坚实的基础。作为欧亚大陆桥的起点、“一带一路”强支点的重要支撑，连云港港入选国际枢纽海港，在很多人看来，是理所当然的国家定位。
理所当然的背后，是连云港“枢纽港、产业港、物流港、贸易港”四港同建，打造“一带一路”战略支点和标杆示范，建设以外贸为主体的东方大港的持续努力。“十三五”期间，连云港港万吨级以上海港泊位增至70个，设计能力达1.74亿吨，主港区30万吨级航道实现联通，40万吨级矿石码头获国家布局，“一体两翼”口岸全部开放。去年，连云港港完成吞吐量2.53亿吨、增长3.7%，集装箱量480万标箱。
陆海联运全面提速，“两基地、一班列”提档升级，连云港港集装箱航线达73条，海铁联运通道新辟12条；江苏自贸区连云港片区推出“保税+出口”混拼、“船车直取”零等待、哈国过境小麦监管、陆海联运信息共享等一批制度创新成果，港口国际性功能不断提升。
加速构建区域交通枢纽，被连云港排进今年的重点工作。年内，优化“一体两翼”港区布局，完善集疏运体系，提升港口绿色智能水平。力争开工建设连云港区40万吨矿石码头，推进徐圩港区30万吨级航道二期工程、30万吨级原油码头建设。新增近远洋航线6条，港口吞吐量增长4%以上。拓展海铁联运功能，“一带一路”供应链基地建成投用。
02
离“枢纽”还有多远？
作为国内重要的交通枢纽，南京优势更多在于国内交通，运输方式齐全，但就“国际性”而言，南京对外互联互通能力，尤其国际航空、航运虽有进步，但离国际交通枢纽仍有很大差距。这是多位受访专家共同的观点，也得到业内人士认可。
先看国际航空。
客运方面，2019年南京禄口机场出入境旅客吞吐量达363.7万人次，占旅客总量的11.9%，排全国机场第10位。
货运方面，当年南京禄口机场货邮吞吐量达37.5万吨，排全国机场第12位。其中，出入境货邮吞吐量5.6万吨，排全国第13位。
东部机场集团规划部长张瑛坦言，禄口机场已开辟一些国际航线，但总体而言国际航线仍偏少，与江苏外向型经济大省的地位不相匹配。2019年禄口机场开通定期国际客运航线35条，国际旅客吞吐量仅为上海浦东机场的九分之一，也不及杭州萧山机场和青岛流亭机场。目前受疫情影响，每周仅剩10班左右国际（地区）客运航班。
根据原有规划，南京到中东迪拜、澳洲墨尔本，美洲东部地区，还有欧洲的伦敦、巴黎等国际化大都市，到2025年前应争取开通直达航班。策应参与“一带一路”建设，适时开辟中亚航班。到日韩以及东南亚的航班，也要加密。但受国际航空业复苏延缓影响，这些计划可能要延续到2030年。
至于国际货运，南京有很好的条件和机遇，禄口机场是航空货物和快件集散中心，长三角经济发达，制造业、物流业巨头密集，货量足够，但因禄口机场国际货运以国际客班腹舱带货为主，目前洲际全货机定期航线仅有到阿姆斯特丹和芝加哥两条，航线密度和通达性不够，区内大量国际货从外地机场走。
相关统计显示，2018年南京在航空口岸进出口货物超120亿美元，其中，近半从浦东机场运输，37.3%从禄口机场运输，15%左右从北京、郑州、广州等机场走。2019年，江苏空运进出口商品价值2028亿美元，全省出口货值前10位商品均以空运为主。这些货，93%经上海机场进出口，3%经郑州等省外机场，仅4%选择省内机场。
业内人士指出，国际航线够多、航班密度够大、政策支持力度够大，机场对于航空公司、物流企业的吸引力才能够大。发展国际货运，政府态度要明朗，政策要稳定，配套资金要跟得上。这方面，省外郑州、深圳等地经验值得思考和研究。省内，盐城南洋机场开通韩日全货机航线，去年外贸运输量达逾5720吨，同比增长超445%。
“江苏开放型经济走在全国前列，高新技术产业发达，电子信息类高科技产品和高端装备制造、新材料等高附加值、时效性强的产品，对航空物流有较高依赖度。”东部机场集团有限公司董事长、党委书记冯军指出，进一步增创开放新优势，江苏亟需加快构建国际航空货运体系。要完善航空物流发展规划，强化政策导向和支持，全力支持禄口机场提升国际航空货运能力，开辟通达全球主要国际货运枢纽的主干航线，加速打造国际航空物流枢纽。
建设国际性综合交通枢纽，港口同样是抵达世界的翅膀。这几年，聚焦区域性航运物流中心和海港枢纽经济建设，南京港发力打造区域近洋集装箱集散中心和远洋集装箱集并分拨中心，去年集装箱量达281万标箱，跻身全国集装箱码头前20强。
值得注意的是，南京港外贸集装箱量去年达128万标箱，比两年前增长19万标箱；国际航线达20条，比两年前增加6条。从总体看，南京港国际性功能在增强，每周有9个国际航班，覆盖日本基本港、韩国重点港。同时，南京港外贸内支线每周65班，借助上海港、宁波港发达的全球航运网络，将南京及周边地区货物中转至世界各地。
江苏省港口集团总经理助理、生产业务部部长唐文告诉“瞭望君”，南京港是江苏重要的集装箱外贸枢纽港，重箱占比中外贸逾六成。南京港最大优势在区位，南京以下12.5米深水航道建成后，5万吨海轮可满载直达南京港。更为重要的是，南京港是长江万吨级航道的终点，是最接近长江中上游的中转口港口。每周，南京港辐射长江中上游的航班有100班；策应宁镇扬一体化，开辟“水上穿梭巴士”，去年开行800余航次，将南京的航线优势延伸到镇扬。
“十四五”期间，除日韩航线，南京港规划近洋航线辐射东南亚，计划今年4月先开辟到泰国、越南航线。在此基础上，把东南亚航线开稳，形成有竞争力的产品。随着长三角一体化发展加快，南京港将努力承接上海港溢出的航线，以进一步增加国际航线，拓展直接对外服务通道。
其实，不只是南京建设国际性交通枢纽城市，亟需以国际空运、海运为突破，整体谋划，系统提升对外连接的国际性功能，连云港港同样必须聚焦“国际性”，做好这道必答题。
围绕国际枢纽海港最新定位，连云港聚力打造竞争力更强的新亚欧陆海联动通道。陆上，连云港中欧国际班列跨境运输占陆桥总量的35%，“十四五”占比要超一半，年发送班列将从554列增至2000列。海上，远洋、近洋加内贸线共73条，国际航线每月10多班。其中，4条远洋航线覆盖四个大洲，主要到日韩、地中海、非洲、中东地区。未来5年，将开通欧洲航线，实现五大洲远洋航线全覆盖，各种航线达120条。
港口能级提升同样重要。连云港港口设计能力是1.74亿吨，去年吞吐量达2.52亿吨。“十四五”期间，规划增加近8500万吨吞吐能力，力争年吞吐量达3.5亿吨、集装箱达千万标箱。40万吨的矿石码头，今年启动建设。30万吨的原油泊位要增加。
03
“枢纽”背后看担当
安徽滁州打造光伏产业园，国内一家光伏企业落户前，去年特地跑到南京港，问桥林港区码头何时投产。
唐文讲的这个故事，充分说明两点：第一，对于原料、产品依托水运大进大出的产业而言，项目到哪儿布局，必须看港口布局；第二，南京对于都市圈城市，尤其皖东城市的辐射带动力，那是相当强。
关于第二点，可以补充一个数字。去年，南京港完成集装箱281万标箱，其中，南京货源只占约35%，来自安徽合肥的占35%，来自安徽滁州、马鞍山以及苏北等区域占20%，来自皖江、赣江、武汉、重庆等长江中上游地区的约占10%。显然，除服务都市圈货物进出口集疏需求，南京港正在成为长江流域的区域物流中心。南京港最大的集装箱单子，来自安徽合肥等地多家白色家电企业，每年发货量20多万标箱。可以预见，无论是南京都市圈，还是长江中上游地区制造业发展，都将为南京港注入更为坚实的需求支撑。
正是看到这点，南京港将港口能级提升到700多万吨。去年底，南京港桥林港区通过验收正式投产，今年3月通过开放验收后，就可推出外贸业务。桥林港区位于南京浦口，设计能力达120万标箱，不仅能更好支撑江北新区发展，而且比起龙潭港区，离安徽要近五六十公里，吸引力自然更强。离南京这个国际“海港”更近，对安徽企业来说，意味着更便捷的出海通道和更低的物流成本。
建设国际交通枢纽，无论客运还是货运，需求和供给相互影响。航线多，班次密，会吸引更多的需求；而需求旺，又会带动供给更充足，形成相互促进的良性循环。
采访中，多位专家和业内人士认为，南京要用好都市圈的腹地优势，积极面向长江中上游地区，在更好地满足需求过程中开掘和吸附更多需求，为国际交通枢纽城市发展提供强力支撑。
禄口机场客货来源，除南京本地，还有镇江、扬州、宿迁等省内地区，以及皖东芜湖、马鞍山、滁州。为把这些地区客源“吸”过来，禄口机场在省内及安徽设立36个城市设立候机楼，旅客在候机楼异地办登机手续，坐大巴到禄口机场，无需再办手续。2019年，这些候机楼运送旅客215.5万人次、增长13.4%，占禄口机场旅客总量的7.3%。
要让机场、港口“跑”得更远，离客源、货源更近，公铁水空要更加紧密地联动联通。
比如，海铁联运。南京龙潭港进港铁路，预计今年4月开通运营，届时，南京港集疏运功能将更完善，通过四通八达的铁路网，把港口腹地推到更远的内陆地区。省港口集团还在推动将南京中欧、中亚国际班列进南京港，实现零换乘，拓展南京港连接世界的通达性。铁路入港，宜水则水、宜铁则铁，优化运输结构，体现综合交通的组合优势。
依托中欧国际班列，连云港在“一带一路”沿线城市加快布局，从河南、陕西到宁夏、新疆，已设立7个内陆无水港，让沿线货源更多搭乘班列出口。
比如，海河联运。连云港港与内河“握手”，覆盖河南、山东、安徽以及苏北的十几座城市。“十四五”期间，连云港港目标覆盖长江以北内河连接的城市，最大限度扩大海港腹地。
比如，江河联运。南京港推动江河联运，辐射大运河、淮河以及江苏内河，吸附山东、安徽以及苏北的货源，通过近洋航线出口日韩。
比如，空铁联运。当前，因铁路、航空销售系统没有直接对接，加之安检标准不一，空铁联运还未启动，但这个联手潜力惊人。2019年，11.6万人次禄口机场乘客坐高铁到南京，在南站候机楼办好值机手续，行李提前交给工作人员，自己可空手逛南京。这足以显示空铁联手带给乘客的极大便利。
建设国际性综合交通枢纽，杨涛认为，南京要以开放的视野，构建面向全球的世界级海港枢纽群、空港枢纽群、全球一体的高铁网。要推动空铁联运，加快宁宣黄高铁、宁淮高铁建设，更好地服务都市圈城市，扩大空港的服务腹地。陈雯也指出，南京要保持定力，以我为主，提升面向都市圈、长江中上游的服务能级，这是南京发展国际空港、海港最大的优势，经营好了，是其他城市抢不走的优势。
建设国际性综合交通枢纽，离不开城市强力支撑。禄口机场设在外地的航站楼，因为用大巴转运，到机场正常要两三个小时，通勤时间过长，把候机楼带来的方便抵消不少。曹国华认为，南京正面向都市圈城市构建1小时交通圈，但应以到禄口机场，而不是南京为目的地。城际、城内快速交通网要无缝衔接，让都市圈客源、货源尽快进入机场、港口，实现“人享其行、货优其流”。城市发展要适应国际性综合交通枢纽需求，尤其是依托国际机场，建设满足国际客流往来需求的航空城，加快吸引跨国公司区域性总部落户南京，加快引进时间敏感性产业，为国际机场提供更为丰富的需求支撑。
南京大学商学院教授韩剑认为，江苏要从构建具有国际聚合力的双向开放枢纽的高度重视国际交通枢纽建设。不同于开发区等生产性开放载体，国际机场、港口能更为高效地促进人流、信息流等要素在全球范围流动，围绕这些服务性开放载体，可发展商品消费中心及服务贸易高地，带动城市经济的转型升级。
建设国际性综合交通枢纽，需要十五年甚至更长时间，要成为名副其实的“枢纽”，从南京到苏州、连云港，都要系统谋划，整体推进，打好持久战。
要保持专注，办好自己的事，经营好比较优势。连云港正视发展不充分，产业与港口匹配度不高、对港口支撑力不够这一问题，加快建设世界级石化产业基地，本市产业对港口支撑率“十四五”期间要从17%提升到30%。同时，规划建设主城与港口快速通达的轨道交通。港产城协同共进，拉动港口向着国际海港进发。
要放远眼光，以国际性交通枢纽建设，为服务全国构建新发展格局，推动更高水平对外开放承担更大责任。杨涛把交通枢纽建设上升到江苏“十四五”重大战役的高度。建设不同层次的国际交通枢纽，既是满足开放型经济的需要，更是江苏积极落实国家战略，体现经济大省担当的具体体现。因此，南京、苏州、连云港要带着责任谋划枢纽发展，抓紧抓实枢纽功能建设。对于国际客运、货运航线开辟，要给予必要的政策加持，与企业合力“养一养”新航线，从而拉动国际交通枢纽建设，托起飞向世界的翅膀。
撰稿 新华日报记者 孙巡 徐睿翔
图片来源 东部机场集团 江苏省港口集团 视觉中国
新华日报社全媒体时政新闻部出品
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