交汇点讯 截至9月末，全省组织开展1.65万次路面查处行动，联合查处1.99万辆次违法超限超载运输车辆。江苏省治超办统计，今年前8个月，全省干线公路超限车辆328.9万辆、超限率2.61%，超限车辆同比下降了34.67%，超限率同比下降了1.06个百分点。在这组数据背后，记者从每月被通报的全省各市前十高频超限企业名单中发现，部分企业车辆超载行为严重。参与其中的货运司机铤而走险的理由是：不超载就不赚钱。

　　超载让运输市场畸形发展

　　近日，记者实地探访南京四桥超限检测站、栖霞超限检测站、镇江惠龙港、镇扬汽渡等地。一线执法人员说，通常夜间上路超载车辆较多。

　　南京市栖霞超限检测站位于龙潭港附近，周边货运车辆、重载车辆多。栖霞区交通运输综合执法大队案件处理科科长雷朝蓉介绍，栖霞超限检测站每月与交警七大队在辖区内开展超限超载整治联合行动，今年以来已查处超限超载车辆88辆，卸驳载2745.93吨，查处非法改装车辆77辆，累计查处百吨以上超限车7辆。

　　在现场，记者与几位因超载接受处理的货车司机交流，有司机直言，“超载车多了运费就便宜了，同样的车，同样跑一趟，载货少，挣得就少，不多载就吃亏。”

　　惠龙港工作人员给记者出示近期给客户发出的告知函：到港口办业务的各类车辆载具严禁超载，惠龙港有权执行超载或企图超载车辆的装卸等其他业务需求。“其实，我们早就提出与客户共勉，杜绝超载。”镇江惠龙长江港务有限公司生产部经理成永生说，不过，自港口从源头上控制超载以来，现已流失了30多个客户，“不允许超载离港，他们说运输成本涨了。”

　　有部分港口企业对出港货运车辆的称重并不规范，也有部分渡口对超载超限车辆上船把关不严，“我们只能保证渡船不超载过江，并不容易控制超载过渡车辆。”一位汽渡公司业务人员说。

　　超限超载问题屡禁不止，重要根源之一是“追求较高利润”所带来的驱动。东南大学交通学院教授叶智锐认为，当前国内货运物流行业平均利润相对较低，定价能力弱；另一方面制造企业等货主降低物流成本的目标导向明显，从货主、网络货运平台、物流公司、司机整个物流链一层层竞相压价，最低价中标依然是行业主流，最终到最低层的货运司机手里的运费直逼成本，再加上要承担过路费等费用，自然会产生“不超载不赚钱”现象。

　　“超载货车挤占了守法货车的市场，一起超载，才能回到畸形的竞争水平线上。”某运输企业负责人感叹，如果运输市场严格遵守规矩，摆脱恶性循环，大家公平竞争，都能规避超载的风险。

　　“交通流是血流，超限超载就是动脉中的血栓，不仅会不断侵蚀血管，加重血液运输负担，严重时还会造成致命的堵塞或梗死。”江苏苏科畅联科技有限公司总经理张戎说，超限超载运输已成为我国道路交通安全的“第一杀手”。据统计，公路平均寿命因超限超载缩短50%-60%，全国公路每年因超限超载运输造成损失超过300亿元。

　　江苏连环发力治理超限超载行为

　　今年以来，江苏省交通综合执法局组织全省公路管理机构，会同省公安厅交管部门以2.5%的平均超限率为工作目标，多措并举全面推进全省超限运输治理。

　　“从超载未来趋势变化来看，我省治超工作形势仍然严峻。”江苏省交通运输厅厅长陆永泉说，随着高速公路实施入口称重，大量的超限超载车辆将转移至等级低、范围广、易绕逃的普通干线公路和农村公路网。抓好超限运输治理，管住车辆，管住货运源头，是重中之重。

　　省交通综合执法局调研了解到，江苏的经济结构和货运方式的构成，决定了港口是货运主要源头。物流市场也是关键货运源头，还有汽渡通行的车辆，超载运输现象频现。

　　“治理超载是一项系统性工程，牵涉到方方面面，核心是解决运输成本和市场利益的驱动。”张戎表示，应当综合运用法律、行政、经济、技术、信用等手段，从依法治超、源头治超、科技治超、信用治超等方面推进整个超限超载治理体系的建立和运行。

　　“系统性问题要用系统性思维加强疏堵结合综合治理。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松说，当务之急是严“堵”，在积极推进交通综合执法改革理顺执法环境的同时，交通和公安联合执法，系统信息应互联互通互认，使其制度化、常态化、长效化。还要从“疏”的角度出发，比如通过收费公路降本提效方式，引导货车正常装载合法运输，高速公路吸纳正常装载合法运输的大量货运车辆，实质上就是给国省干道减压。

　　当前，一些县乡农村公路上，通行的黄牌货车比比皆是。江苏省交通综合执法局副局长张鸿飞说，江苏县乡道路有6万多座桥梁，经不起超重货车的碾压。对国省干线和农村公路治超，可有别高速公路，路况不同，各地可因地制宜制定行之有效的政策。

　　省治超办相关负责人说，江苏正严格落实“一超四罚”制度，盯住“人、车、企、源”，在执法中发现超限超载车辆，除依法责令卸载并处罚外，还要按照相关规定，对货运车辆、驾驶人、运输企业、货运场所经营者实施相应的处罚。重点货运场站、港口码头，交通部门会同公安部门制定联合巡查机制，不仅要查处超限超载车辆，对货运源头企业也要实施严格处罚。同时积极探索货物电子运单、企业源头称重等制度，提升源头管控手段。

　　系统谋划全面击破超载行为

　　多年以来，治超不息，超限超载不止。业内人士透露，背后有一些客观原因：违法成本低，收益和惩罚力度不成比例。江苏路网体量大，监管缝隙多，节点难控制。一些地区认为控制超载，企业生产成本上升，影响地方发展。并且，在超限超载执法层面，交通、公安、应急管理、工业和信息化、市场监督等部门协作机制仍需完善，路面执法力量仍需加强。

　　业内人士直言，治超要全面压实主体责任，进一步明确市县政府是治超第一责任人。实施通报闭环，考评激励机制，既要面对市县政府，也要面对运输企业，对违规企业从严处罚，对遵纪守法企业，可予以奖励。在执法方式上，要抓牢定点执法，全省现有85个治超站点，可调配完善治超点布局。要加强流动执法，在要道布局监控，让超载车辆插翅难逃。

　　“要充分利用信息技术，提高货运行业车辆、道路基础设施联网及智能化水平，加快完善货运行业服务全过程监测体系。”叶智锐说，在车辆及道路、桥梁上加装相关自动检测设备，将货运行业车辆进行联网，实现全天候监管，在超载车辆上路的第一时间发现问题、解决隐患。”叶智锐说。

　　南京市交通运输局相关负责人介绍，南京年底前将完成50个点位的非现场综合执法不停车检测系统建设，在路面下埋设高速称重设备，并通过设备24小时监控。

　　“超载治理应还当改变长期以罚代管的现状，加强立法，提高法律责任和违法成本，让违法者不能违法超载，也不敢违法超载。”江苏宁瑞律师事务所律师徐瑞说，同时，多部门联合执法，齐抓共管不能松懈，比如超载车辆的生产改装环节，就不该让出厂荷载50吨货车能够装载100吨正常行驶。对运输企业的市场监管和车辆运输途中的管控，对违法驾驶人的资格准入、处罚退出等综合全面治理，各部门统筹协调，全面发力。

　　在技术层面之外，顾大松表示，治超不应该仅仅一个地方的事，现实中“一超四罚”落实难，罚司机容易，罚企业不易，只有治理体系通过全国层面的统筹，“一超四罚”才能得到支撑。

　　着眼运输环境，叶智锐认为，依据当前运输结构调整形势，需加大钢铁等大宗物资向铁路、水路运输转移，积极调整货物运输市场结构。重构公路货运行业利益链，要引导小、散、弱运输企业整合发展，减少恶意低价竞争情形。

　　交汇点记者 梅剑飞