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以“马”为鞍,谋求“机”遇!在新发展格局下认识南京布局第二国际机场的重要性
2022/11/24 21:26  新华报业网  

  不久前出炉的《南京市国土空间总体规划(2021—2035年)草案》提出,规划“一主一辅、五个通用机场”的航空总体布局,禄口国际机场为主要机场,马鞍国际机场为辅助机场。禄口国际机场是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心,马鞍国际机场是军民合用机场、都市圈第二国际机场。

  “马鞍机场作为最新规划中南京都市圈第二国际机场,是必须,也是必然选择。”“这是我们研究了全球世界级城市群和国际性城市的航空出行需求后,做出的研判。”连日来,记者采访多位业界人士,他们阐述规划该机场对南京及南京都市圈发展的现实意义,并认为其对“以区域市场一体化推动全国统一大市场建设”也将产生深远影响。

  连都市圈内航空出行量底数,都将冲破核心机场运力的“天花板”

  “现在大家普遍关心是否需要马鞍机场?南京客流量到底有没有这么大?回答这些问题前不要忘记,此次总规明确提出,2035年全市常住人口规模1300万人以内,服务人口1560万人。届时,整个南京都市圈常住人口将超过现在的3500万,有可能达到4000万—4500万。以这样的人口规模看,其潜在的航空客源仅仅依靠禄口机场是难以满足发展需要的。”江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛开门见山。

  “南京都市圈作为国内最早启动建设的跨省都市圈,旨在打造一个世界级的城市群。对此,我们早就算过一本长远账。”杨涛详细解释,在世界级城市群,人均航空出行量约为每年8—10次。以此标准,即便只按当前南京都市圈常住人口计算,未来“圈内”每年的航空出行量都有可能达到2.8亿—3.5亿人次。更不用说随“圈内”各市人口增长,这还仅仅只是底数。

  2.8亿—3.5亿人次的航空出行需求底数意味着什么?“即使处在都市圈核心地位的禄口国际机场按规划中最大承载量运行,也只能满足1亿人次左右的航空出行需求。”杨涛感慨,如此一来,尚未考虑每年7、8两月航空旺季的峰值影响时,都市圈核心机场的运力“天花板”就已被人口因素冲破了,“说明只靠一家超大型国际机场根本满足不了未来需求,必须考虑可替代的方案”。

  也因同样的原因,巴黎、纽约、东京等大都会区,都已具备3个机场。而伦敦都市圈,1.2亿人次左右的年均航空出行量背后,更有5座大型枢纽机场在做支撑。

  “根据国内外民航发展经验,始发客流超过1000万人次的都市圈,都会谋划多座国际枢纽机场。”机械工业第六设计研究院有限公司华东分院院长贺雷举例,此前民航局批复禄口机场总规时也批复了杭州机场总规,其中有一条,就是要求地方尽快启动第二机场前期研究工作。上海“一市两场”已经发展成熟,北京大兴机场已投入运营,成都第二机场(天府机场)、武汉第二机场(鄂州机场)已建成投用,广州、深圳、西安、重庆、长沙等地正在开展第二机场的前期工作。

  “在此背景下,南京仅凭禄口一座国际机场,有无掉队的可能暂且不说,最起码难以充分满足本市及都市圈未来三五十年多层次航空发展的需求。”贺雷握着手中的笔,在本上画了个圈,“一个管长远的规划里,禄口机场空间上显然会更多服务南京长江以南的城市片区及都市圈西南部。那么都市圈北部地区,包括江北新区未来150万人的出行问题如何优化?”

  正在建设的高铁南京北站能否消化江北客流?

  杨涛认为:“十年前业内也有声音,‘兴建高铁后,要不要这么多机场?’结果是我们远远低估了高铁开通带动区域城市化、产业化升级带来的交通需求诱增性。”

  原本“最省事”的办法,却难以解开都市圈航空运输的结构性“死结”

  对南京都市圈来说,加强区域内国际空港建设、应对未来航空出行量暴增的办法不止一条。

  在很多人眼里,原本“最省事”的思路,不是高标准规划一座新机场,而是提升禄口机场运力的同时,做强都市圈内既有的扬泰、涟水、奔牛、芜宣四座运输机场。

  然而受制于“圈内”航空运输的结构性矛盾,眼下就连这一步也很难迈出。

  “我们的都市圈里,虽然还有几座机场,但这些机场的能力达不到分流禄口机场客货运的作用。最主要的原因不在于它们体量小,而是分别离禄口机场距离太远。”讲到这,杨涛端出一个业内做评价普遍使用的指标——百公里间隔。一般认为,世界级城市群内部,当枢纽机场彼此不超过100公里时可形成良好互动。可在南京都市圈现实图景下,由于其他机场与禄口机场的距离基本都在百公里以上,分流能力实在有限。

  也因此,马鞍国际机场未来发挥的主要功能,就应包括分流禄口国际机场饱和外溢的客流,承担江北新区及邻近的滁州、扬州西部、淮安南部以及马鞍山江北地区的航空客流和航空货运需求。

  如果说,上述提到的时空距离问题作为“硬伤”,还只形成了一个难以打开的结,禄口机场本身的空域结构问题,则彻底把这个结给“系死了”。

  “客观上,目前对禄口机场影响最大的其实是空军芜湖湾里机场,它与禄口机场相距仅58公里。禄口机场约20%本场起降的空域与湾里机场重叠,以致双跑道建成9年,至今无法独立运行。”贺雷分析,相关问题不仅限制了禄口机场进一步划设进离场航路的可行性,而且新增航路也要经过更为复杂的空域协调。在此过程中,不可控因素增加,大幅扩容难以实现,机场现有的运行效率自然无法长足攀升。

  “这么看,在南京规划都市圈第二国际机场,使之在空域上与禄口机场形成互补,几乎成了提升都市圈整体空运能力最后一招。”贺雷说,这也侧面映证了提前谋划第二国际机场的必要性乃至迫切性,“总不能等疫情影响退去,航空运输业强势反弹,再临时‘抱佛脚’吧!”

  不只通过新增机场提升都市圈能级,更应在统一大市场建设中体现担当

  既然规划第二国际机场是必要选择,它能解决哪些问题,又将在都市圈发展的什么环节产生重要影响?

  凤麟核中科超精(南京)科技有限公司执行总裁何桃,曾因南京大力优化营商环境,随团队落户江北新区。一心一意要把我国自主创新高端放疗装备“做上去”甚至“做出国门”的他,谈到商务出行时却犯了难。

  “对于扎根新区的企业,特别是高科技类型、依托自贸区、与国际接轨程度较高的企业,人员交流、出访比较频繁,飞机是非常重要的一种交通工具。但从江北到禄口,开车要一个半小时。如果中途遇到堵车,耗时更久。所以航空出行便捷高效的优势,对不少江北企业来讲,几乎不存在。”何桃坦言,南京大力发展先进制造业的决心和服务企业的热情令他们感动,但就现实而言,在别地跨城出行“4小时内选高铁、4小时外选飞机”的定律,到了南京,对于江北新区很多企业,就成了“6小时内普遍都要搭乘高铁”。

  “这样一来,对国家级新区和自贸区的国际互联显然会有影响。”何桃说,即便国内远距离交流访问还能依靠高铁,国际往来总要仰仗飞机。“这也是我们为什么非常期待马鞍机场的重要原因——要把新区前瞻性、创新性的产业布局放在全球产业链和创新链中看。反过来,对于国际性头部企业、研发型机构集聚和高层次人才落户来说,关键的枢纽机场也是事关便捷度的重要考量。”

  “归根结底,交通基础设施完善、先进制造业集聚、人才落户、政策优渥、生产性服务业配套,会填补南京江北地区航空产业空白,使当地临空经济发生质变,利好甚至能传导到都市圈的淮安、镇江、滁州、马鞍山等地。”省统计局服务业处副处长周正辉分析。

  不仅如此,周正辉期待的,还有随马鞍机场一同而来、破解省内民航运输业发展短板的解决方案。

  “江苏航空弱,弱在基地航空公司数量少、竞争力不强,收购的本土航司均为小公司,投放运力有限;通航城市少,航班密度低,机票较贵,客货运资源外流。2021年新收购的本土航司苏南瑞丽航空主运营基地仍在昆明长水机场,龙江航空在南京投放过夜飞机只有1架。”周正辉找出民航华东局公布的华东六省一市民航机场2021业务量排名表。以南京禄口机场为核心的江苏机场群,2021年旅客吞吐量列华东地区第四位。此外,苏州无机场,无锡机场规模有限,上海两大机场对周边地区航空客运有明显的“虹吸效应”,江苏航空客运市场32%的份额流入上海,江苏总客流量只有54%在省内解决,近一半的流量贡献给外省市。

  而在广东、山东、浙江、福建和上海,往往呈现出“机场强,本土航空也强”的相得益彰景象。

  “例如东航、南航之外,山东航空、厦门航空都是国内排名非常靠前的航空公司,浙江长龙航空发展也非常快。”其中一个重要原因,周正辉认为,在于机场是本土航空赖以发展的基础,“如果通航城市数量、运行效率和机票价格不占优,本土机场对周边区域的辐射带动能力又难以提升,航空运输业怎么壮大?单纯靠投入引进基地航空和新航线补贴是难以持续成长的。这样,也就很难出现本土航司后续反哺本土机场的可能性。”正因此,在他眼中,规划马鞍机场,同时也带来了“破局机遇”。

  然而,这一切都还只是发展要素层面的提升。

  “要素提升背后,推动都市圈区域性市场一体化,以及市场一体化带来的节本提效,才是最关键一环!”采访中,有交通界人士指出,放在“双循环”新发展格局下,通过拉长航空运输这一尤为突出的短板,消减南京都市圈区域性市场发展的制约因素,可以看作是“决意突破”的重大举措,“南京,应在以区域性市场一体化推动全国统一大市场建设中,彰显更大的担当。”

  尽早筹备、适时推进,将都市圈两座国际机场打造为“复合型国际空港枢纽”

  目前的马鞍机场,是南京大校场机场的迁建机场,坐落在六合区马鞍街道。记者到实地探访,不远处分布着家庭农场与养殖场。

  就是这样一片在规划中被预想为都市圈第二国际机场的地方,顶着迫切性与必要性的压力,从纸面规划到动土开工,还要经历多久?未来落成后,马鞍机场同禄口机场具体又该如何联动?虽然规划中所述不多,甚至有的地方只字未提,但受访对象们却进行了“大胆研判”。

  “总体规划立足于百年大计,超前做好重大基础设施的长期预控预留,是为未来发展留下合适的空间可能。至于何时实施建设,则要根据实际发展需求和时机,审时度势、择机进行。”杨涛说,现在并未急不可待要去破土动工,该怎么做还应实事求是。他同时提醒,马鞍机场周边还需做好未来与机场集疏运交通衔接的高快速路网、高铁城际铁路、轨道交通等规划布局和预控预留,避免后期手忙脚乱。

  周正辉也认为当因时制宜:“目前还是最好先把禄口机场的能效进一步释放,脚踏实地。与此同时,科学合理制定第二国际机场的中长期目标计划,稳步推进、步步为营。”

  而在第二机场与禄口机场如何联动上,贺雷脑中已有了一些憧憬。“可以借鉴上海‘一市两场’的经验,构建禄口机场与第二机场‘两场一体’运营新模式。”他说,可在都市圈南北两座国际机场之间配套建设地铁和高速铁路,实现两个机场之间的快速通达。此外,两个机场如规划所说,一主一辅、协同运营,形成以禄口机场为龙头、马鞍机场为补充的格局,构建都市圈内分工明确、功能齐全、合作紧密、运行更高效,集航空、铁路、公路、港口于一体的“复合型国际空港枢纽”。

  “南京航空枢纽建设的总体目标,是构建完善的国内国际航线网络,使之成为连接世界与中国华东地区的重要空中门户。因此,将都市圈的国际机场建成亚太地区核心枢纽,既是南京所望,也是整个都市圈的福祉。”贺雷说。

  新华日报·交汇点记者 梅剑飞 李睿哲 实习生 余庆玲 黄麒霖

  图片来源 视觉中国

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责编:郑亚群

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