12月1日起，新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）实施过渡期结束，符合新标准的电动自行车陆续投放市场。然而电动自行车新国标实施数日以来，争议不断。12月6日，记者深入南京多家电动自行车销售门店，实地探访新国标实施后的市场一线情况。

新国标车价格高，门店态度不一

总的来看，新标准提升了电动自行车的安全性能，强化了非金属材料的防火阻燃要求，塑料件总质量不超过整车5.5%；制动性能显著提高，制动距离缩短一半；完善了电池组、控制器、限速器的防篡改要求，车速超25km/h电机自动断电。推行经营性车辆安装北斗定位，实现动态监测；不再强制安装脚踏板，鼓励安装后视镜和转向灯。

记者走访发现，各品牌电动自行车门店将符合新标准的电动自行车又称为“新新电动车”，售价普遍较高。目前电动自行车门店对新国标车的态度不一，有的门店正在持续进货，有的门店处于观望状态。

在位于莫愁路和虎踞南路十字路口的新日电动车专卖店，门店内仅停放着三辆“新新电动车”，这三辆车看起来与常见的脚踏电动车区别不大，售价为2699元。“外形上没什么区别，但所有的塑料部件都换成铁的了，电池也是符合新国标标准的铅酸电池，以及车内装了北斗定位。”店员表示，但是目前并没有顾客来买“新新电动车”，基本上都是问二手车的，所以也不敢多进货。

“现在新车只有新国标首发的U1One车型，门市价4199元。”小牛电动升州路店销售人员告诉记者，和以前的电动自行车相比，区别就是车速最大25km/h、不能载人、没有后备箱，设计上也没有留出装后备箱的地方。“实际上，25km/h每小时速度也不慢，肯定够骑了，小牛的新国标车卖得还挺好的，像我们门店进货都得提前预约，网上吵得凶的，很多人是在拍段子，用AI做的视频，实际情况没那么夸张。”

在淘宝小牛电动旗舰店，记者看到U1One车型一周内100+人已买、超3000人加购。评论区有买家表示：“缓震真的出乎意料，动力也足够，爬坡什么的轻松无压力。”“虽然车子小了点，而且没有放东西的地方，但是动力不错。”“坐得舒服，不软不硬。”

“因国家政策变动，此处车辆不予销售。”在一家台铃电动车门店内，一排崭新的电动车前树立着这样一块牌子。“前一两个月，很多车行会对没卖完的旧国标车提前上牌照，然后再过户当二手车卖，以此减轻经营压力。这些车没来得及上牌照，就砸在手里了，以后看看能不能走出口的路子吧。”老板说，当前店里并没有新国标电动自行车在售，想先观望观望，如果有好的车型，会进货的。

走访过程中，记者也注意到，一些门店正在将已经上了牌照的旧国标车当作这段时间的主要生存出路。“旧国标车还是有市场的，你看，下午刚过户了一辆。”一位车行老板坦言，新国标车价格高，在实用性和舒适性方面也有待提升，可能相对比较难卖，相对先看看情况吧。

此外，12月5日，雅迪科技集团有限公司发布《关于新国标车型的说明》，表示该公司生产的“毛豆”电动车（“单人通勤版”）在车型设计上有一些考虑不周的地方，给一直期待不同需求的消费者带来了不便与困扰，对此深表歉意。12月6日，记者走访时发现，多家雅迪电动车门店未营业。一位雅迪电动车门店的老板透露，新车卖不出去干脆闭店休息几天，等集团有新的车型再说吧。

新国标存在一定认知偏差

聚焦“新国标”电动自行车相关问题，12月4日晚间，工信部消费品工业司有关负责同志表示，个别企业在执行新标准过程中，理解还不够全面、准确，尤其是在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求，使用体验也不够人性化，导致生产投放的车辆引发诟病，这一情况不是行业的普遍现象。“下一步，消费品工业司将持续密切关注广大消费者对电动自行车产品的意见建议，推动电动自行车生产企业不断优化产品研发设计，加大新标准车型的市场供应，更好满足消费者出行需求。”

据了解，目前全国已有100余家企业的600余款电动自行车的车型通过了CCC认证，正在陆续投放市场，绝大多数都能很好地满足消费者使用需求。

一名电动自行车行业业内人士认为，公众对电动自行车新国标存在一定认知偏差，部分针对新国标及专家组的指责与质疑失之偏颇。事实上，我国电动自行车相关标准已由专家组充分吸纳社会各界建议完成修订完善，相较国际标准更为宽松——例如明确最高时速限制为25公里，同时取消脚蹬强制安装要求，有效破解了诸多现实应用难题。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，电动车新国标带来了几大关键性变化，首先，它显著提升了电动自行车的安全标准，明确了限速要求，总体上是以提高安全性为核心导向。其次，新规强化了生产环节的技术规范，提高了行业准入门槛。此外，这将推动市场集中度提升，进一步压缩不符合标准产品的生存空间。同时，新国标也为消费者提供了更灵活多样的选择，例如取消脚蹬装置、放宽整车重量限制等。“这些变化将有助于降低未来电动自行车的事故率和故障率。”

“电动自行车是城市短途出行的刚需，其真实需求甚至高于四轮汽车，且对使用限制非常敏感。”盘和林预计，符合新国标、无需驾照的电动自行车销量将持续增长，而需要考取驾照的电动摩托车销量可能会受到一定影响。

电动自行车≠电动摩托车，需让不同车型回归其本质定位

中国摩托车商会秘书长张洪波指出，电动自行车的本质属性首先是自行车，若用自行车的标准去适配轻便电动摩托车的性能指标，显然存在逻辑矛盾。目前，国家相关标准体系已十分完善，在电动自行车之外，还明确划分了电动轻便摩托车、电动摩托车及燃油摩托车等品类标准，这一分类体系基本可满足各类骑行出行需求。

张洪波认为，加强电动自行车监管是行业共识，此举对维护道路交通安全与通行秩序具有重要意义，但监管收紧的同时，绝不能忽视群众多元化的出行需求。在一线城市，随着城市空间持续拓展，25公里以内的短途出行需求仅占一部分，在许多通勤、生活场景中，电动摩托车或燃油摩托车才是更契合实际的出行选择。然而，部分城市通过政策手段限制电动摩托车及燃油摩托车的使用，导致消费者无法依据自身出行需求与经济条件，自主选择合适的交通工具，这就容易造成出行需求与车辆供给之间的错配，也是近期公众对此问题广泛热议的根本原因。

“无论选择何种交通工具，安全永远是第一位的。但在安全基础上，满足出行需求的核心问题也亟待解决。”中国汽车流通协会摩托车分会宣传部负责人周照指出，从全球经验看，电动自行车应定位于25公里/小时以下的短途代步工具；若对速度或功能有更高要求，用户本应转向电动摩托车或燃油摩托车，并考取相应驾照、使用合规车辆。“让不同车型回归其本质定位，是交通治理的关键。”

“当前市场上仍有大量超标电动自行车流通，若对此类车辆放任不管，将埋下更大的交通安全与管理隐患。”张洪波表示，中国摩托车商会提出“正视问题、分类施策”的解决思路：一方面，对存量超标电动自行车可继续按照非机动车范畴实施管理；另一方面，针对满足长距离出行需求的轻便电动摩托车、电动摩托车及燃油摩托车，应考虑适度放宽使用限制，明确机动车管理路径并赋予其合理的通行权限。通过对这类车辆实施严格的机动车管理标准，既能满足广大消费者的多元出行需要，又能加速存量超标电动车的置换淘汰，从根源上减少道路交通安全及失火隐患。

新华日报·交汇点记者 洪叶 许愿