国家能源局近日公布能源领域氢能试点名单，苏州市联合南通市、盐城市共同申报的“江苏沿江滨海氢能产业创新协同发展试点”成功入选。

作为氢能产业重要聚集区，江苏先后出台中长期规划和高质量发展行动方案，剑指2027年千亿产业规模、100座加氢站、万辆燃料电池汽车的目标。然而，记者走访发现，在政策热推的背后，不少加氢站仍面临“建而不用”“冷热不均”等运营挑战。千亿蓝图如何变为现实，亟待在探索中找到答案。

前瞻布局：氢能基建绿氢产业双轮驱动

12月15日，南京市溧水区柘塘东加氢站，一辆氢燃料公交车缓缓进站，停靠在加氢机旁，工作人员为车辆夹好制退器，司机在消除人体静电后进入室内等候。不到10分钟，车辆便完成加注。“现在加氢越来越方便，加氢一次可以开近400公里。”司机告诉记者。这座2024年8月投入运营的加氢站，单日加氢能力达500公斤，可满足约50辆燃料电池汽车的用氢需求。

在苏州市姑苏区平海路加氢站中控室内，屏幕实时显示碳减排数据。作为全省首座获得“碳中和”认证的加氢站，自2022年9月投运以来，该站已累计为超过8900辆次氢能公交车提供清洁燃料，加氢总量超7.6万公斤，相当于减少近730吨碳排放。

放眼全省，氢能基础设施布局成效逐步显现，已建成30多座加氢站，主要分布在南京、苏州、无锡、连云港、宿迁、扬州等城市，初步形成了跨区域的加氢设施布局网络。

如果说加氢站是氢能应用的“毛细血管”，那么绿氢生产就是产业发展的“源头活水”。我省依托沿海丰富的风光资源，大力推进绿氢产业发展，构建清洁低碳的氢能供应体系。今年5月初，全国规模最大的国华如东40万千瓦“光氢储一体化”海上光伏项目全容量投产，绿氢制备能力达到1500标方/小时。

在黄海之滨，总投资约106亿元的国信大丰85万千瓦海上风电项目正加紧建设，计划安装100台8.5MW海上风电机组，配套建设制氢场站和海洋牧场，打造“海上风电+海洋牧场+海水制氢”的综合开发模式。江苏国信新丰海上风力发电有限公司总经理申岳进介绍，该项目不仅是发电场，更是“储能站”，通过电解水制氢技术可实现富余电力就地转化储存，生产零碳排放的“绿氢”。根据规划，当地正打造“绿氢+氢基能源”系统，计划到2030年建成长三角绿色氢氨醇基地，探索“风光发电+氢储能”一体化应用新模式。

交通领域的氢走廊建设也同步推进。江苏正重点打造京沪、沪宁、沈海高速江苏段氢走廊，探索氢能高速公路试点线路建设；工业领域则聚焦石化、钢铁、建材等重点行业，开展工业用氢替代试点，探索绿电制绿氢耦合生产绿氨、绿醇等石化衍生品，推动氢能在多领域的广泛应用。

成本之困：“建不起”“运不好”“用不上”

尽管部分项目运营良好，但氢能产业发展仍存在现实梗阻。省氢燃料电池汽车产业研究中心常务副主任赵振东直言：“国家把氢能列为未来产业，江苏省也将其纳入未来产业布局，但实际利用层面还比较‘冷’。”

最直观的表现，就是部分加氢站“建而不用”或运营效率低下。记者在走访中发现，部分早期建成的加氢站门可罗雀，甚至处于半停运状态。“有时候一整天都没几辆车来，运营成本都覆盖不了。”一位站点工作人员坦言。

这种状况并不罕见。据媒体报道，在广东已建成的加氢站中，实际运营率不足三分之一。

加氢站建设运营的高成本，是横在投资者面前的第一道难题。省规划设计集团市政院副所长陈曦寒，曾参与国内多地氢能源配套规划布局。他透露，制氢设备、高压储氢装置等关键设备成本昂贵，再加上土地费用，让很多企业望而却步。

江苏国富氢能技术装备股份有限公司营销中心总监丁镭哲算了一笔账：单纯加氢站拍地成本高，同样的氢气到站价格，根本竞争不过油氢合建站，“早期建设的站点还有设备工艺落后的问题，压缩机、加氢机这些核心部件，在能耗、效率上和新建站点差距明显。”

技术层面的瓶颈，则制约着成本的下降与可靠性的提升。赵振东进一步分析，关键技术和原材料也存在“卡脖子”问题。我国虽能生产氢燃料电池所需的催化剂、气体扩散层、质子交换膜等核心部件，但与国际先进产品相比，在稳定性、一致性上存在差距，商业化效果不理想。丁镭哲也提到，加氢站核心设备的国产化替代和性能提升，仍是行业需要突破的关键。

此外，氢能产业链也存在堵点，运营成本更是持续承压，氢气储运成本占比高，气体压缩运输半径仅一二百公里，超过范围后经济性大幅下降；液氢运输、管道运输等方式要么技术不成熟，要么需要大规模基建投入，同时设备维护费用、人工成本也让运营方压力不小。

除了“建不起”“运不好”，下游“用不上”也是一大挑战。“一个加氢站至少要有50台车稳定加氢，才能覆盖人工、运营、氢源组织等正常开支，没有足够车辆支撑根本难以为继。”赵振东坦言，当前燃料电池汽车推广规模有限，且集中在公交、物流等特定领域，难以形成规模化需求。“一辆重卡传统车型50万元，氢燃料版要100万元，加氢还得跑老远才能找到站点，所以加氢车辆没人愿意买，除非是财政买单的公交公司。”

制度与标准层面的模糊地带，也增加了产业推进的复杂性。陈曦寒表示，加氢站建设涉及安全、用地、消防、安监等多个部门，跨部门协调成本高，消防设计审查、经营证照办理等流程漫长。尽管行业已出台部分标准，但氢气长距离运输、液氢存储等领域的标准仍不统一，影响了产业的规模化推进。

生态破局：“有需求、低成本、可持续”

面对发展困局，业内专家普遍认为，破局关键在于需求侧拉动，通过政策精准扶持、商业模式创新和全产业链协同，推动氢能产业从“孤立的站点建设”转向“构建有需求、低成本、可持续的氢能生态”，让加氢站“忙起来”，让氢能产业“跑起来”。

在商业模式创新方面，复合化建设成为降低成本的主流方向。陈曦寒建议，以复合化建设降成本，以场景化运营稳需求。油氢合建站作为目前最成熟、推广最快的模式，通过依托现有加油站场地和运营团队，大幅降低了土地和建设成本。江苏在新建站点规划中，也普遍倡导并预留“电、氢、气、光、储”等多能接口，为未来综合能源服务站发展奠定基础。

企业层面也在积极探索场景化运营模式。盐城绿氢项目用新能源电解水制“绿氢”替代煤制“灰氢”，对接工业用氢需求，形成稳定的用氢订单。丁镭哲介绍，国富氢能在全国提供的140余套加氢站装备中，就包括8套制氢加氢一体站装备，通过“就地制氢、就地储存、就地加氢”模式，省去运输环节成本，提升运营效率。

面对现实挑战，企业也需要一套兼顾当下与未来的发展策略。陈曦寒提出“短期生存与长期投入平衡”的思路：短期可依托示范项目获取政策补贴，通过“站车绑定”锁定基础需求，争取专项补贴缓解资金压力；长期则需聚焦核心技术研发降低成本，积极参与产学研合作和行业标准制定，在重点区域提前布局，融入省级乃至国家级氢能发展蓝图。

政策扶持方向的精准转向，是激发产业活力的重要催化剂。专家建议，政策扶持应从“补建设”转为“补运营、补氢气”。赵振东举例，部分省市实施氢燃料重卡高速公路免费政策，一辆重卡一年可省30万到50万元，基本覆盖氢燃料车与传统车的成本差价，推动作用明显。

“希望相关部门在建站土地性质上做些调整优化，比如开放工业用地、仓储用地等；加大对氢源的政策导向，鼓励持续降低绿氢成本；对老站改造给予补贴，或基于老站氢气价格提供补助。”丁镭哲认为，随着核心设备国产化替代推进和技术迭代，氢能成本将逐步降低，产业竞争力会不断提升，加氢站“建而不用”的困局有望破解。

“氢能产业是未来产业，不可能一蹴而就，需要政府、企业、科研机构长期投入、协同发力。”正如赵振东所言，政府拉动与产业界技术革新共同发力，未来氢能有望在清洁低碳能源体系中占据重要地位。

新华日报·交汇点记者 许愿 倪敏 陈立民