中国汽车业进入“平台化博弈”新阶段

近日，长城汽车正式发布归元平台，成为继比亚迪e平台3.0、吉利浩瀚架构之后，中国汽车产业又一个重量级技术平台。这标志着中国汽车产业正式进入“平台化博弈”新阶段——从单一产品竞争，转向平台架构、体系效率、成本控制的系统性竞争。

据介绍，归元平台的核心设计理念源于活字印刷术的标准化与灵活性，通过建立底层技术标准，将各项核心技术转化为可灵活组合的“模块单元”，实现“一套架构、多元适配”。

动力层面，归元平台兼容PHEV（插电式混合动力）、HEV（混合动力）、BEV（纯电动）、FCEV（氢燃料）、ICE（高效燃油）五大动力形式，未来还将推出柴油混动版本。

智能化方面，基于CoffeeEEA4.0电子电气架构，归元平台融合了AIOS车载系统与双VLA大模型，采用“硬件原子化、软件标签化”设计，将整车拆解为300余个可复用功能单元，通过2000余个标签实现AI动态调度，同时搭载首创的仿生学运动控制系统，打通底盘、智驾与动力系统的协同链路。

业界分析称，2026年，平台化将成为车企竞争的核心战场。谁能通过平台化实现成本最优、效率最高、响应最快，谁就能在存量市场中占据优势。

车企争相平台化的商业价值，体现在成本结构和市场竞争力上。当前，中国汽车市场已进入存量竞争阶段，成本竞争成为常态。平台化能否在成本控制上形成竞争优势，是决定其成败的关键。从成本结构看，平台化通过高通用率零部件、标准化接口、柔性生产线，大幅压缩了研发周期与生产成本。长城汽车测算，归元平台可降低研发成本约30%。比亚迪通过垂直整合模式，从电池、电机到电控实现全栈自研，构建了成本优势。吉利浩瀚架构通过模块化设计，同样实现了成本优化。

平台化竞争的另一维度，是车企的全球化布局。2025年，中国汽车出口突破500万辆，而平台化战略正在成为中国车企全球化的重要支撑。

长城汽车总裁穆峰称，归元平台的多动力兼容设计，就是为长城汽车的全球化战略提供技术底座。他说：“全球市场没有统一的能源标准。2025年海外市场新能源渗透率仅约15%，多数市场仍以燃油或混合动力为主。归元平台通过‘一套架构走全球’，可以灵活适配不同地区的能源政策。”

此前，比亚迪通过e平台3.0，在东南亚、欧洲、南美等市场加速布局。吉利也基于浩瀚架构，在海外市场推出了多款车型。

但平台化同样面临挑战。

汽车行业资深分析师张翔认为：“平台化前期投入巨大，需要大量研发资源。如果平台化车型销量达不到规模效应，反而可能增加单车成本。此外，平台化需要供应链体系同步升级，这对供应链管理能力提出了更高要求。”

业界表示，通过平台化，中国车企可以在全球不同市场快速推出适配车型，降低本地化改造成本。但不同市场的法规标准、用户习惯、基础设施差异巨大，平台化能否真正实现“一套架构走全球”，仍需市场检验。

记者傅勇