宁马城际地铁自4月22日开通以来热度持续攀升，累计客流量达到数十万人次，稳居南京市域轨道客流首位。市域轨道是便利市民出行、激发片区活力的重要通道，但有些线路投入运营后，沿线客流培育缓慢、日常出行需求不足，这凸显出城市公共交通供需匹配、全域统筹的重要性。

近日召开的全省城市公共交通高质量发展现场推进会明确部署，各地要结合城市规模、产业人口、出行结构科学编制公交专项规划，坚持公交优先、因城施策，精准优化全域交通资源配置，破解市域轨道供需错配难题。这份因城施策的“规划图”怎样落地？连日来，记者到省内多地进行探访。

从“有”到“优”：

多层次网络的跃迁之路

清晨7点半，在徐州新城区工作的王磊在家附近的检测园站登上地铁6号线，30分钟后，他已准时出现在市行政中心的办公室里。“以前开车要一个多小时，遇到早高峰还堵车。现在地铁准时准点，很方便。”王磊说。

2025年9月28日，徐州地铁6号线一期正式通车运营，与既有的1、2、3号线形成“四线并网”新格局。这条贯穿城市南北的轨道交通线路，日均服务2万余名市民出行，成为支撑区域通勤的重要通道。

从2005年全省首条地铁在南京开通，我省轨道交通的建设步伐从未停歇。与此同时，地面公交同步延伸，截至目前，全省开通运营公交线路6361条，线路总里程达12.9万公里，较“十三五”末增长39.3%。

具体来看，在覆盖面上，全省所有设区市中心城区已实现公交站点500米全覆盖，轨道交通站点150米内公交接驳全覆盖；公共交通与3A级以上景区、高铁站和机场等综合客运枢纽全面衔接。比如，从南京南站出站，旅客步行3分钟即可换乘地铁或公交；在扬州东站下火车，无缝衔接的旅游专线巴士直接将游客送至瘦西湖门口。

顺应个性化出行趋势，公交从“通城”走向“通心”。全省定制公交线路占比已达30%，从通勤专线到助学巴士，从旅游直通车到社区微循环，精准回应着市民个性化、高品质的出行诉求。在徐州，围绕“校、医、旅、政、企、民”六大场景，开通300余条校园定制专线，服务3万名学生，家长通过手机可实时查看车辆位置；为260家企业开通通勤专线，员工单程通勤时间普遍缩短40%；“1314云龙湖定制环湖线”成为网红打卡线路，“彭城七里”文脉专线将历史景点串珠成链，让游客坐着公交就能读懂千年彭城。

从“有没有”到“好不好”，从“一条线”到“一张网”——如今我省轨道交通开通城市已达9座、位居全国第一，线路运营里程1279公里、位列全国第二，公交专用道总长度2144.6公里、位居全国第一。2025年全省公共交通日均客运量超过1200万人次，其中轨道交通日均客运量突破600万人次，较2019年增长38%。

从“大扩张”到“可持续”：

发展背后的逻辑之变

在这张光鲜的成绩单背后，一个深刻的逻辑之变正在发生。过去很长一段时间，“地铁一响，黄金万两”成为不少城市发展轨道交通的底层逻辑。在土地财政的驱动下，部分线路的规划并非以解决交通拥堵为首要目标，而是更多服务于郊区土地出让，结果导致线路修到人烟稀少之处，既未能缓解主城区拥堵，又造成巨大的资源浪费。这种“重建设、轻客流”的模式，为日后的运营困境埋下伏笔。

面对这一问题，政策导向经历多次演变。2003年，国务院办公厅81号文设定城市地铁申报门槛为GDP1000亿元、地方财政一般预算收入100亿元、城区人口300万人；2018年，52号文将申报门槛提高至GDP3000亿元、城市一般公共财政预算收入300亿元，同时将人口口径从“城区人口”调整为“市区常住人口”。

2026年，我省发布《关于进一步推进城市公共交通高质量发展的意见》，首次为不同规模城市划定科学的发展体系，明确市区常住人口500万以上的城市着力构建以轨道交通为主体、城市公共汽电车为基础的公共交通体系；常住人口300万—500万的城市着力构建以轨道交通为骨干、城市公共汽电车为主体的体系；常住人口100万—300万的城市因地制宜发展以快速公交为骨干、常规公交为主体的体系；常住人口100万以下的城市构建以城市公共汽电车为主体、与慢行交通协同发展的体系。

回看这三次政策调整，逻辑主线清晰可见：从“鼓励建设”到“严控风险”再到“分类指导”，政策导向越来越明确——适度超前，不过度超前。但新的挑战也随之而来：当轨道、公交、慢行等多种交通方式共同构成的“网络”初步建成之后，如何让它们真正“融”在一起，而不是各自为战？

记者走访发现，这个“融”字，正是当前许多城市面临的最大考验。有的城市轨道与公交接驳长期存在“最后一公里”痛点，乘客出站后要步行十几分钟才能换乘；有的地方常规公交与轨道线路高度重复，尚未能形成互补；更有甚者，地铁沿线开发与站点建设存在巨大“时间差”，站点周边仍是待开发地块，导致地铁运力与城市活力难以同频共振。

更值得关注的是，新业态的崛起正在悄然改变出行结构，给“融合”带来新的变量。以徐州为例，2024年共享电单车骑行量达3411.55万人次，出行占比从2019年的0.15%升至9.7%。共享电单车用户集中在中青年群体，工作日早晚高峰出行比例高，平均骑行距离3.1公里，恰好精准切入并分流了常规公交的优势出行区间。当共享电单车与公交、地铁在城市道路资源和出行人群上形成竞争时，公共交通体系的整体效能便被稀释。

在“尽力”满足市民多样化的出行需求下，各种交通方式都希望扩大自己的“势力范围”，但若缺乏基于整体最优的统筹与平衡，局部扩张反而可能导致系统失序。

从“各自为战”到“系统最优”：

多网融合呼唤统筹思维

那么，“平衡”的探索，究竟该从哪里破题？

采访中，连云港给出了一条务实路径：“不搞大拆大建，而是靠‘精打细算’把公交运营盘活。”首先要理顺线网、方便换乘。以快速公交为主骨架，常规公交负责“喂客”，微循环线路串起小区和商圈，同时推动“公交+慢行”融合，打通“最后一公里”。在此基础上，从“我开什么车你坐什么车”转向“你要什么车我开什么车”。

徐州、常州、苏州三地在融合上各有探索——徐州完成12个地铁站点周边公交站台接驳提升，配置非机动车泊位2.1万个，与地铁重合的公交线路主动抽疏，二者“抢客流”走向互补共生；作为全省唯一同时拥有地铁和快速公交系统的城市，常州深入推进地铁与公交“两网融合”，在地铁5号线规划中同步布局公交设施，通过开通微循环接驳线、建设公共交通港，实现地铁站点50米内公交全覆盖；苏州在全国率先实现轨道交通与高德地图数据互通，同时通过大数据算法实现公交运力与客流精准匹配，全年压降低效里程163万公里。

融合的边界，不仅存在于轨道与公交之间，还存在于城市与城市之间。2024年12月，环沪轨道交通运营公司揭牌。半年以后，苏皖轨道交通运营公司在南京注册成立。这两家公司推动跨省城际、市域铁路运营一体化，为区域公共交通互联互通打开突破口。

在省级层面，省交通运输厅下一步将重点聚焦“多网融合”，指导各地修编新一轮公共交通发展规划，在新建或改造轨道站点时同步规划建设公交接驳和非机动车停放设施，打造50米范围内的“零换乘”体验。同时，打造一批准点可靠、高频高效的公交快线、干线，高峰时段平均发车间隔力争控制在8分钟以内；灵活运用小型化、低地板新能源公交车，深入大型社区、产业园区、背街小巷等覆盖薄弱区域，织密“最后一公里”网络；发展定制化公交、需求响应式公交，变“人找车”为“车找人”；推进“人工智能+公共交通”，推广应用智能调度系统，动态调整发车间隔和配车。另外，将财政补贴与服务质量、运营效率、客流强度等关键指标挂钩，实现从“补亏损”向“补服务、奖优质”转变，增强公共交通自我“造血”功能。

华设设计集团综合规划院总监仲小飞说：“大城市有实力建地铁，但也要警惕‘地铁依赖症’——线网越密，运营补贴压力越大。中小城市没有地铁，反而可以轻装上阵，把快速公交、常规公交和慢行系统做到极致。”发展公共交通不能盲目攀比、追求“人有我有”，而是立足自身禀赋，把有限的资源用到刀刃上，对城市财政和市民长远利益负责。 （视觉中国供图）

新华日报·交汇点记者 田墨池 王甜