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依托全球造船产业复苏浪潮，我国造船产业正迎来持续上行的“黄金时代”。
江苏是造船产业大省，南通作为江苏船舶海工产业重镇，眼下长江岸线上的船舶企业，进入最繁忙阶段。在长江入海口，南通船舶海工企业订单火爆——今年上半年，南通造船完工量、新接订单、手持订单量同比均超过20%，船企完工交付各类装备产品30多艘（座），大型船企订单已经普遍排到3年后。
造船，与全球贸易绑定，是典型周期性行业。站在新一轮造船周期和新老能源技术交替的十字路口，“江海舰队”如何把握机遇，在全球造船产业格局重塑中抢占先机？记者近日走进南通各家船舶海工企业探访。
长江口岸线“一坞难求”
在南通经济技术开发区的惠生清洁能源科技集团股份有限公司，将来百米高的“大船”，此刻像拼接的积木一样，被分成不同的模块在车间内组装。这里是卡萨里亚气田三期浮式生产装置（FPU）EPCIC项目现场，是为土耳其石油公司（TPAO）建设的总价值超两百亿元的超级订单。
企业副总经理方自彪透露：当前在手订单约560亿元人民币，排产已满至2029年，主要来自欧美及东南亚客户。
溯江而上，20公里外，中远川崎的船坞里，2艘25层楼高3.5个标准足球场大小的甲醇双燃料集装箱船停靠在长江岸边，1艘即将下水，1艘正在加紧内部舾装作业，另外还有3艘等待进入船坞。企业负责人透露，这个系列的大船要连造7艘，全部订单都已提前被客户锁定。
如山峦般的“大船”停靠在船坞里，长江岸边，此景比比皆是。数据显示，2025年，南通全市船舶海工产业规上企业428家，实现总产值2212亿元，船舶制造、海工装备产业规模分别占全国1/8、1/3。
如此火爆订单下，最紧缺的资源是什么？答案可能出乎很多人的意料，既不是资金，也不是人才，而是大型船坞。南通沿江船坞资源——招商重工、韩通重工、中远川崎等头部企业共拥有约20个大型船坞，但依然“一坞难求”。不少船企负责人坦言，多一个大型船坞就能多接好几笔订单，不愁没销路，就怕没地方造。
“造‘大船’对大型船坞要求特别高，而拥有了大型船坞，选择‘含金量’更高的‘大船’也是必然。”方自彪算了笔账，浮式生产装置在大型船坞一般需要放置6个月生产周期，1年也就是2条产量，以每座至少15亿美元订单算，一年产出30亿美元，而如果生产“体型更小”的游轮，大型船坞一年最多也仅生产4条，每艘1.25亿美元造价，一年产出仅5亿美元，差距是6倍。
“我们班组30个人左右，高级工就有10个。”代江伟说，现在每天从早到晚连轴转，焊接精度要控制在头发丝直径的1/3以内。为了保证项目质量，像代江伟这样的高级技工，船厂还有上千名，从下料、焊接到拼装调试，每一道工序都掐着节点走，人人都在保质量、跟时间、抢进度。
供应链向长江口战略“南”迁
“公司今年又招聘了十多个工程师，有5个小组在各个船厂服务。”天易海洋工程服务（南通）有限公司总经理付袆然最近特别忙碌，三伏天高温天气下，他还得每天跑现场协调项目服务。
天易海洋是惠生清洁能源的配套企业，建成国内领先的法兰全生命周期管理系统，去年落户南通高新区，当年营业收入突破1000万元，今年预计增幅达到36%。
别看现在生意红火，几年前，天易海洋的母公司天易集团也曾经历过企业布局的反复纠结与考量，尤其是在业务突破上，法兰管理作为国内众多船舶企业尚未接触的全新领域，能不能把这块业务落地？一切都是未知数。
所谓法兰管理，就是对万吨巨轮上小到一颗螺丝钉也要进行编号认证和管理，过去的船舶依靠国外承包商主导。天易集团看到了其中的机遇，下定决心派遣骨干赴英国接受官方培训。去年，天易在南通建成可颁发英国直认证书的培训中心，彻底摆脱过去依赖国外机构培训认证的局面。
业务有了突破，集团布局也出现调整。“过去业务重心在北方，现在把目光锁定南通。”付袆然介绍，像法兰管理这样先进而专业的配套服务，在南通船舶企业市场上认可度更高。事实也证明如此，天易海洋目前已经拿到了惠生等南通5家头部船企的订单。
不知不觉中，从北方“发家”的天易集团，已经完成了战略转移——国内8家子公司，5家落在南通。
天易的选择具有普遍性，这两年，落子南通的船舶巨头越来越多，国内排名前三位的大型造船企业中船集团、招商集团、中远集团均已落户南通。今年4月，韩国三星重工投资的船舶企业埃森西斯落子南通，建设全球首个海外生产基地。江苏蓝舟海洋装备有限公司在南通开发区1年内连投6个项目。
南通大学机械工程学院教授曹宇鹏分析，南通船舶海工产业的红火，不光是靠江靠海的区位优势，也不仅是处在行业景气的上行周期内，更因经过多年发展，这里已经形成了覆盖研发设计、总装制造、配套服务全链条的完备产业生态，越是高端复杂的船型海工装备，越能在这里找到合适的配套支撑，吸引越来越多产业链上下游企业主动向南通集聚。
进不到的液压油本地就有
记者在采访时，听说了这样一个故事：不久前，受国际局势影响，一家船舶海工企业需要用到的液压油迟迟进不来国内，急得团团转，跑了很多地方都找不到合适的材料。
企业负责人抱着试试看的想法，在一百多家南通本地企业组成的产业链供需对接群里发了求助信息。没想到当天就有两家厂家和他联系，提供了可替代的进口液压油产品，试样检测完全符合要求，不仅解决了液压油问题，收购价格每桶还便宜200元。企业负责人感慨：“南通真是个好地方，啥都能找到。”
船舶海工产业完善的供应链让国产替代的趋势越来越明显，中远川崎甲醇双燃料集装箱船需要大量钢材，且对钢材的精度和强度要求很高，过去基本依赖日本进口钢材。企业相关负责人介绍，通过与包括上海宝山钢铁在内的钢铁企业开展长期合作，按照新技术标准改造产线，完成了国产化替代，现在70%的钢材都来自国内。
惠生清洁能源的本地化配套率也非常高，惠生清洁能源科技集团股份有限公司生产管理经理牛悦介绍，随着长三角一体化发展，特别是长江口产业创新绿色发展协同区建设纵深推进，如今项目原材料及设备采购中，方圆50公里内配套占比约30%，150公里内达60%，钢板、小型压力容器、化工装置等均由江浙沪制造企业深度参与，支撑快速响应与供应链韧性。
完善的供应链配套，让南通各家船企交付能力越来越强，在全球市场的话语权也越来越高，对船企来说，抓住当下订单饱和的窗口期，加快建造交付，就能尽快回收资金，承接更多新订单，进入良性发展的循环。
比如卡萨里亚气田三期浮式生产装置项目，工期直接关系业主早投产早收益——按设计产能每年240万吨、单价每吨5000元测算，每提前一个月交付，可多产生约10亿元人民币的效益，而惠生清洁能源做到了22个月纯建造周期，显著短于国际同类项目普遍的50个月。与惠生清洁能源相似，深耕散货船细分船型多年的南通象屿海装，也把首制船15个月建造周期压缩至最快7个月。
这种快速交付能力，是靠全链条提效攒出来的“时间盈余”。记者在采访中了解到，南通不少船舶企业已完成从传统船舶制造向“跨行业技术集成型海工总包”转型，具备设计、采购、建造、海上安装、调试投产全链条交付能力。
今年上半年，南通开发区高端装备利润增长25%，其中，船舶海工装备两极分化明显，贡献最大的是FLNG之类的高端船舶，普通散货船基本没有贡献。
向更高更新的蓝海进发是船舶海工产业发展的一种趋势。全球最大2.4万标箱甲醇双燃料集装箱船、世界最大吨位海上浮式生产储油船（FPSO）、全国首座大型浮式天然气液化装置（FLNG）、我国首艘18万立方米LNG运输船……今年以来，一批批具有标志性意义的高端船舶海工产品在南通接连下水交付，一张层次清晰、竞争力强劲的高端船舶产业发展地图渐渐铺开。
记者顺着江岸线一路探访，从如皋到南通开发区，再到海门、启东，各大船企的订单结构早已悄然升级，传统船舶制造已不是唯一重点，高端、绿色、定制化装备才是接单主力，海上风电、深海油气开发、海洋工程服务，这些高附加值领域成为未来发展方向。
各家船企纷纷落子，向着智能制造、绿色转型纵深推进，中远川崎建成国家卓越级智能工厂，启东中远海运海工达智能制造能力成熟度三级，招商局重工（江苏）有限公司获评国家级绿色供应链管理企业。
中远川崎连续26年实现盈利，扛过了几轮周期，率先在国内实现分段对接误差为零的无余量造船，并主动拓展产业边界，把服务链条向产业后端延伸，从单纯的“卖产品”转向“卖产品+卖服务”，探索更稳定的盈利模式，在行业波动中筑牢自身的抗风险底盘。
面对AI+浪潮，南通象屿海洋装备股份有限公司积极引入和开发AI审图、三维精度扫描、喷涂自动化等技术，鼓励技术人员从“手工执行者”向AI系统的“训练师”和“决策者”转型，持续学习新技术、新工艺，同时将自身经验转化为AI可调用的资料库。
船用高端管舾件、钢结构件基地项目落户了；船舶电气自动化系统项目也来了……今年以来，一个个船舶海工产业的高端配套项目接踵而至，沿着长江岸线铺展开生动图景。
前不久，海洋工程技术2024—2026年度十大代表性科技创新成果发布，其中LNG清洁能源动力耙吸挖泥船、“3000千焦液压打桩锤”装备等多项成果都与南通有着密切联系。苦修“内功”，南通以国家级企业技术中心为引领，初步构建哈工程长三角高等研究院、东南大学南通海洋高等研究院、江苏省海工装备技术创新中心等高端科研机构与设计企业协同支撑的船舶海工技术创新体系。聚力向“新”，长江口正向着世界级船舶海工产业高地的目标加速前行。
练好内功，让“周期”变“长期”
船舶海工企业火热的生产景象，让我想起几年前在一家船企采访时看到的场景：车间内，工人不是在造船，而是在拆掉被船东放弃、已建到一半的船舶。
20年前，造船业也曾像今天这样红火。那时，船企家家订单饱满，建厂、接单、交付，一条条喜讯犹如密集的鼓点，激励新的投资者不断涌入。2010年前后，受国际金融危机影响，航运市场断崖式下跌，海工油气项目大面积推迟，船舶海工产业陷入持续10多年的“寒冬”。弃船、破产、重整，产业洗牌堪称“惨烈”——仅江苏，船舶海工制造企业就从最多时的约1000家，骤降至200多家。
今昔对照，有人担忧：如今火热的船舶海工市场之后，是否又是深不见底的漩涡？
船舶海工产业与国际市场高度关联，航运指数、油气价格、国际形势变化，都会影响市场走向。“一条船”要行稳致远，不能期待市场风平浪静，唯有不断增强“韧性”，才能穿越风浪、跨过周期。
以强烈的风险意识锻造船身。复盘上一轮“低谷”，船东违约弃船，关键就在于许多船企以极低首付甚至“零首付”接单。我们在采访中了解到，这一轮市场回暖，船企“防风险”意识明显提升，通过明确最低首付红线、按生产节点付款等方式护牢资金链，即便遭遇“市场的冰山”，也不惧破冰突围。
以坚定的创新突破打造引擎。不少船企负责人在采访中坦言，“过去卷价格是不得已，技术含量低，只有在价格上‘血拼’。”拿不下创新制高点，就攀不上价值链高端。这几年，南通很少再以“吨位”反映船舶海工产业规模，因为一条浮式液化天然气生产储卸装置的价格，相当于数十条40万吨散货轮。靠着在“寒冬”中练就的“独家绝技”，南通已建造了70多艘“世界第一”“全国首制”。人无我有的“看家本领”，就是许多企业不惧风浪的最大底气。
市场火热带来竞争加剧，激烈竞争加速弱者出局。与光伏、汽车等产业相似，我国船舶海工产业也在产业周期中走出了逆势突起、涅槃焕新之路。因此，不必太担忧“周期”，在失败中吸取养分、在逆境中坚定方向、沉寂时练好内功，就能将不确定的“周期调整”，变成产业向新向优的“长期趋势”。
新华日报·交汇点记者 丁威程 徐超
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