港口好不好，“又大又急”的订单最有发言权。

前不久，江苏一家企业接到一笔发往西非的紧急订单，货要在短时间内装船出海。放在过去，这是一道大难题：货物要拖到上海港，排队、等舱、截关，任何一个环节卡住，都可能错过交货期。而这一次，港口、船东、货代紧急坐到一起，在江苏港口支持下，定制出一套“船来了就能靠、靠了就能装”的方案。

类似的“救火”，此前还发生在无锡。一家制造业企业出口北美的一批电机设备，原定经巴拿马运河抵达休斯敦，恰逢运河拥堵、舱位紧张，货堵在半路上。多方协调后，货被拆成两路：一路按原航线绕行，一路由江苏港口直航美国西海岸，再转陆路东行，解了燃眉之急。

两个故事，指向同一个问题：当江苏制造走向全球的脚步越来越快，现有的航运格局，跟得上吗？

答案就在港口码头上。

10月13日，在2026年“一带一路”记者组织论坛暨主题采风活动中，来自10个国家的近20名记者走进连云港港区。当记者们看见层层堆叠的集装箱、正在吊装的巨大岸桥吊，纷纷开启“拍照模式”。目前，连云港港已开辟5条远洋干线、100条集装箱航线通达全球。

远洋航线密集开航背后，不只是港口的扩张冲动，更是制造业出海的强劲需求。记者走访了港口、航运企业、货主和货代，探寻江苏远洋航线上的新变化。

外贸大省需要更多直发航线

“我们在日常接单中，持续接到大量江苏企业出口中东、南美、非洲的需求。”欧坚集团国际物流事业部副总经理郭凌云说，“过去都要把货物用拖车运到上海港装船，增加内陆集疏运成本，还要面对堵车、堆场排队、截关延误等风险。”

欧坚集团扎根长三角，服务了大量江苏企业。在郭凌云看来，很长一段时间，江苏沿江港口扮演的是上海港等枢纽港“喂给港”的角色：省内货物先经支线驳船或公路汇集到上海，再搭远洋干线出海。江苏是制造业大省、外贸大省，却长期面对“货在江苏，船在上海”的尴尬。

“借港”不是没有来由。一条远洋干线开不开，算的是经济账。“当一个航向持续积累出稳定、规模化的货量，船东、港口才会评估开辟新的远洋干线。”郭凌云说。货量不够，开一条亏一条，谁也不愿当“第一个”。

上海港长期以来是江苏企业海运的首选。欧坚集团的海运数据显示，64%的江苏外贸集装箱从上海港出海。郭凌云一口就能报出相关数据：从昆山发出的40尺高柜集装箱，拖到上海外高桥港约2小时，报价1100—1400元；拖到上海洋山港约3小时，报价1500—1800元。

但变化，也在悄然发生。

10月8日，太仓港直达中东集装箱快航正式开通，比原有航程节省两到三周；今年以来，南京港已新增4条远洋航线，可直达美国、中东、北非和欧洲。

数据显示，江苏本地港口的直发比例在逐年上升，省内港直发合计占比从2021年的13.8%升至2025年的18%。太仓和连云港稳步增长，刚起步的南京港则增速较快。

截至2026年9月底，全省累计开行国际集装箱航线102条，较2025年底净增9条，总班期密度达314班/月。其中近洋航线68条，覆盖日韩、东南亚、俄远东和中国台湾地区；远洋航线34条，主要覆盖欧美、中东、红海、澳新及南亚地区。

既然经上海港出海的通道已经成熟，为何还要开辟省内直发航线？带着这样的疑问，记者采访了更多业内人士。

“成品”要价格，“组件”要速度

“对于原料，需要船公司按我们的时间准时运到海外工厂，对舱位和航程有着刚性需求。”共创草坪物流经理刘国丽说。共创草坪的产品销往全球160多个国家和地区，成品分别由中国及越南基地生产，部分原料要运往越南、印尼。过去可以等最便宜的船，现在必须等最准时的船。

曾经，江苏企业以出口成品为主，最敏感的是运价；现在，越来越多企业在越南、印尼、中东布局海外工厂，外运货物也转向原材料、组件和大型装备。这些货物晚到一天，海外产线就停转一天。出海，要的不仅是航运的“低成本”，更是航期的“确定性”。

如果说原材料保供拼的是“准时”，高值大件拼的就是“服务”。

“现在国际市场航运价格比较透明，对于高货值、大体积的高端装备而言，我们最看重的是船的及时性和对方港口的协调能力。”中圣科技集团旗下中圣装备公司副总经理兼国际事业部部长周辉说。近年来，这家企业把高端化工材料装备源源不断送往中东，每年稳定增长。

在连云港港，徐工集团的出海货物由集装箱船、滚装船、散杂船共同承担，小到一台设备，大到几百吨重的大型装备，发往全球190多个国家和地区。其中约50%的大件货物依赖散杂船，但受行业发展阶段影响，散杂船时效性较差、装卸周期长、货损风险高，行业规范性亟待加强。“今年徐工国际收入占比已经超过50%，国际海运就是全球业务增长的关键动脉。”徐工全球物流备件中心物流总监张楠说。

还有一类需求，连“等”的资格都没有。天合光能的储能产品虽为标准20尺高柜，单柜却重达40.5吨，且属于第9类危险品，目前只能走海运。“光伏组件出口对交付时效要求极高，晚一天都可能影响客户并网进度。”天合光能全球物流交付负责人、高级总监曾建平表示。

“苏企出海市场正在多元化，不再只依赖欧美传统市场，中东、非洲、南美、印度订单都在快速增长。工程机械、新能源设备、整车成为出口主力，这些货品装载也不再适用普通标准集装箱。”江苏斯顺市场部经理戚玉明说。准时、大件、危险品，产业出海的需求分层，就这样把“一张船票”逼成了“一整套服务”。

一条干线是“喂”出来的

需求摆在眼前，航线却不是说来就来。远洋干线的孵化，有其自身规律，这门生意，并不轻松。

郭凌云告诉记者，开通航线，首先要考虑回程货的平衡。出口航线上，江苏货多箱满；回程能否装到进口货、会不会空箱而归，直接影响船东开线的意愿。其次是培育期的煎熬。新航线货量爬坡需要时间，班期不稳、货量不足，就可能减班甚至停航。再次是枢纽港的竞争。江苏港口与上海港、宁波舟山港之间，货源之争客观存在。此外，大型装备、滚装车辆、危险品对航道水深、船型、码头和集疏运体系都有更苛刻的要求，散杂船规范化更是行业性课题。

连云港港摸索出一条路径：先与上海港建立股权合作，从现有支线驳船的箱量里“孵化”出远洋需求，再反推航线开通。“中东、俄罗斯西部、红海等方向的航线，正被逐步引入连云港。”连云港港口控股集团生产业务部业务主任徐岳说。

先有货、再有船，先有支线、再育干线，这几乎是新开航线的共同轨迹。

江苏远洋运输有限公司的“美泰”轮，是这条轨迹上的一个缩影。今年8月26日，这艘满载家电、电子产品和一般化工品的货轮，从南京港龙潭港区驶向菲律宾八打雁港。“刚开航时还是月班，9月份为了进一步响应企业需求，调整为半月班。”这家本土航运企业提出，力争“十五五”时期实现RCEP成员国航线覆盖率65%、对江苏重要贸易国家和地区的航线覆盖率提升至45%。

今年7月，一批进口小麦抵达宿迁港卸船，卸下的箱子不闲着，直接转入装箱区，很快又被高端薄膜、纺织品填得满满当当，16个外贸集装箱经宿连航道一路驶向大海。换在以往，船把出口重箱送出后，往往只能拉着空箱折返。这一次，箱子来时装的是进口原料，去时装的是宿迁制造，箱不空返、船不空载，真正实现重进重出。一个“重”字，一头承接腹地的进口原料需求，一头打开本地制成品的出海通道。舱位利用率上去了，综合物流成本降下来，港口、船方、货主三方都得了实惠。

从月班到半月班，从空箱折返到重进重出，“养”航线的过程，就是一点点积攒货量、服务和信任的过程。

功夫不负有心人。“去年徐工出海货物，上海港占比第一；今年，已经是连云港港占比第一。”张楠道出了江苏港口从“喂给港”迈向“始发港”的变化。

把出海口留在产业链上

开通远洋直航，企业和港口靠前落子，政府部门也在精心布局。

政策层面，奖励与机制同步发力。省交通运输厅表示，江苏延续外贸航线奖补政策，对南京、苏州、南通、连云港港出港的外贸重箱量予以奖补，并于每年定期召开国际海运供需对接会，精准对接船、港、货。在此基础上，“抱团”形成机制。江苏省多式联运发展联盟统筹全省航线、支线、货源和服务，推动航线共开、舱位互换、运价协调、信息互通，以联盟为统一窗口，与央企、国际航企和重点货主联合谈判，引导腹地货源向省内港集聚，把分散的手指攥成拳头。航线上，巩固近洋、拓展RCEP和“一带一路”共建国家市场。目前，10条北极航线稳步布局，汽车滚装出口保障体系持续完善，多式联运把陆向腹地伸向中原、鲁西南和西部陆海新通道。

港口层面，连云港港更见功夫。该港没有靠政策“求船来”，而是把腹地货源、船公司、上海港资源拧成一条链路。先用高频班期的沿海支线把箱量“吸”过来，2025年沿海支线箱量较2022年增长约七成，上海支线增143%、宁波支线增122%，太仓支线从无到有；再借中远海运等股东方导入全球航线和舱位，把中东、俄罗斯西部、红海方向的干线“引”入港；最后靠营商环境留住货主，单箱进提箱流转承诺不超过40分钟，集装箱高速通行费自动减免，同时推进20万吨级泊位和海河联运“一港四线”，让大船靠得进、货物运得畅。

放进更大的棋局里看，江苏织密的不只是一张远洋航线网。

这是制造业全球布局的“主动塑造”。物流通道的确定性就是产业链供应链的安全性，省下的是几天航程、几成成本，攥紧的是自己的供应链节奏。

这是长三角世界级港口群的“携手并进”。与上海港股权合作已经说明，江苏港不与枢纽港抢饭碗，而是让枢纽港做强综合中转、江苏港做强产业直航，错位发展、抱团出海。

这也是“一带一路”交汇点的“地位”使然。作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港把中东、红海、俄罗斯西部的航线一条条延伸，交汇点正从地理概念变成实实在在的货物流向。10国记者在码头看到的，不只是一座港口的繁忙，更是中国经济的活力。

但也要清醒看到，对照江苏制造业的体量，省内港口的34条直发远洋航线还远称不上密；回程货不稳、班期密度不高、高端服务不足，这些短板都还存在。要把货聚起来、把船留下来、把通道开得稳，还有很长的路要走。

码头上，又一艘巨轮解缆起航。江苏制造驶向远洋的故事，下半场才刚开始。

新华日报·交汇点记者 胡春春 田墨池 袁媛