近日，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆表示，在中国电动汽车市场，大众汽车“目前无法保持领先地位”，希望避免为其在中国的市场份额设定“乌托邦式”的目标。近年来，随着自主品牌车企、造车新势力的不断涌入，中国汽车市场竞争日趋“白热化”，跨国车企很难再“躺赚”。数据显示，2023年大众在中国的整体市场份额已下滑至14%，其市场占有率有下行趋势。

大众汽车主动“降调”，体现出头部车企对市场的敏感性，但却也展现出合资品牌的无奈，这恰是不少合资车企在新能源时代的缩影。近年来，随着自主品牌的壮大和新能源汽车崛起，合资燃油车份额不断被压缩，一些合资品牌在中国市场逐渐显露出疲软态势。现在，很多自主品牌车企在智能驾驶、电池及充换电设施等方面持续投入资金、人力，这换来了不输合资品牌的乘用体验，合资品牌一家独大的市场局面被渐次打破。这也是某些合资品牌“目前无法保持领先地位”的原因。

过去几年，新势力车企如雨后春笋般成长，前有市场占有率较高的“蔚小理”，后有跨界而来的问界、小米等，这些企业原本并无造车经验，但却敢于“跨界”造车，还能与合资品牌一争高低，除了新能源车制造门槛相对较低外，更离不开中国新能源汽车产业链的成熟和稳定。在今天，经过多年探索积累，电动汽车各个核心零部件的本土供应已不成问题，“新势力”们只要有足够资金，便可以在短时间内搭建一个造车的基本框架，然后尽早投产。某些车评博主常讥讽造车新势力为“汽车方案整合商”，意在讽刺他们缺乏品牌积淀及独有技术积累，这当然不无道理。不过，辩证来看，“整合”之所以能成为造车常见路径，也恰是因为我们有成熟、可靠、完备的产业链。正是产业链的健全完备，才拉低了造车门槛，摊薄了造车成本，让更多资金和技术借助既有产业链涌入造车行业。这有利于引导形成更为充分的市场竞争。

今天的长三角，生产一辆新能源车只需要4小时“旅程”：上海提供芯片等汽车“大脑”，宁波可以完成车辆一体化压铸，常州则可以提供作为“心脏”的动力电池等零部件。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，正是“得益于这种产业链基础”，特斯拉上海超级工厂才能实现当年开工、当年投产、当年交付。今天，随着新能源汽车产业链集聚，常州等地的汽车产业链有望延伸到整车制造，汽车产业圈的“时长”有可能被进一步压缩，车企有望大幅缩减零部件运输成本，赋予供应系统更快速响应能力。这对汽车产业发展的推动作用是不言而喻的。

新能源汽车产业链长、乘数效应较强，对经济和内需具有显著拉动效应。当前，中国新能源汽车自主品牌发展势头强劲、技术迭代迅速高效，无论是技术还是市场保有量，都开始在全球占有优势地位。产业链是企业成长的沃土，全力打好“有链强链、缺链补链、上下延链”组合拳，有利于让更多造车新势力借助产业链优势参与市场竞争，也有利于利用产业链招引更多相关企业和资本。相信，只要我们持续不断加强汽车产业链整合、做优做强汽车产业集群，我们的新能源产业一定能持续领先。

（韩宗峰）