近日，南京市召开智能网联汽车产业高质量发展暨国家“车路云一体化”应用试点政策发布会，会上发布的行动计划称，力争到2026年实现全市智能网联汽车道路测试与示范应用全域开放。作为网约车行业第二名的企业，T3出行获颁南京首批智能网联汽车道路测试牌照，计划于2026年在南京全域开展自动驾驶服务。

年初，10辆robotaxi在苏州金鸡湖景区部署，并获道路测试牌照；7月，长三角（盐城）智能网联汽车试验场正式运行；8月，“5G-A·车路云一体化·无人驾驶营运（robotaxi）技术综合试验平台”在常州揭牌……江苏不少地方已开展智能网联汽车测试多年，像武汉等城市一样打到自动驾驶出租车还有多远？大规模商用障碍何在？记者进行了体验和调查。

提升自主“思考”能力，着力平衡成本

8月21日，在位于南京市的江苏软件园智能网联示范区自动驾驶测试路段上，几台无人驾驶出租车和公交车正在测试。在工作人员引导下，记者登上其中一辆出租车。安全员按下无人驾驶键后，车辆便沿指定区域内的点位开始行驶。

“屏幕中黄色的标识是行人、蓝色的标识是车辆，系统还会根据车辆大小来调整蓝色标识大小。最重要的是，车辆能根据道路车况自己操作，且反应迅速，仅需几十毫秒。”和记者同车的中汽创智智能驾驶开发部副总经理司胜营介绍，这台车搭载的是L4级自动驾驶技术。

所谓L4级，是国际汽车工程师学会对自动驾驶的分级方式，从L0至L5共6个等级。L4为高度自动驾驶，即在特定道路和特定环境条件下，高级辅助驾驶系统可以完成所有的驾驶操作，驾驶员无需保持注意力集中。再高一级的L5，就已经是完全自动驾驶。我国国标与之类似，4级驾驶自动化指的也是高度自动驾驶。

L4级表现如何？等待右转红灯时，右侧车道驶入几台卡车，这意味着接下来右转会比较堵。人驾驶时，往往会选择排在卡车后边。“咱们看看车辆如何做”，司胜营胸有成竹地说。绿灯后，记者车辆在卡车小队后“迟疑”片刻便选择绕行，顺利通过小拥堵。司胜营说，系统中没有这类突发场景处置方案，这是车辆“思考”后自主决策绕行。

就目前自动驾驶“思考”水平，司胜营讲了个有趣案例：一次测试中，一只小狗停在路上不动，当时工程师也不确定车辆会怎样决策。车辆在“看到”小狗后马上减速，经过短暂“思考”便“认出”了这只小狗，随后立即变道，成功规避了风险。

商用除了具备相应技术，还需有平台。记者所体验的无人出租车，可实现手机App一键叫车服务，覆盖江苏软件园范围内182条接驳路线，未来将满足上班族和居民的出行需求。

在较少受到关注的货运领域，重型卡车自动驾驶技术已比较成熟，且部分测试区域已投入实用。

8月22日，苏州升腾产业园，记者登上一台长18米、最高载重50吨、搭载L4级自动驾驶技术的重卡，智加科技有限公司工程师栾佳宁设定好目的地，车辆安全员点击自动驾驶按钮后，车辆即沿规划路线出发。大屏幕实时显示道路标识标线、行人、车辆情况和各种数据，车辆能够“预测”较远车辆位置和行驶状况，并作出相应动作。

栾佳宁介绍期间，大屏幕显示一辆小轿车从右后方驶来，且车速较快，记者座车马上暂停变道，等待后车超车后才完成变道。其间如果不是显示屏提示，记者都没有观察到有车接近。“人眼观测远不及系统迅速准确，处理这种情况对这台重卡来说‘小菜一碟’。”栾佳宁说，这台车有8个高精度摄像头和2个激光雷达，能捕捉和预测前方至少350米范围内的情况，车周360度无死角覆盖，车机根据信息提前决策，不需安全员介入。

对商用车来说，安全之外还需考虑效率，特别是节油直接关联重卡自动驾驶的市场竞争力。“由于车身高、多刚体结构、车载较重且变化大等多重因素，攻破重卡无人驾驶课题非常不易。”智加科技首席科学家崔迪潇表示，重卡在高速运行中如何优化相互冲突安全、节油、效率间的三角关系，是显著的技术难点。

“结合物流实际情况，我们研发的‘智慧大脑’以视觉感知技术为基础，融合毫米波雷达和激光雷达，形成一个既能保证中近距离安全性，又确保远距离目标识别准确性的系统，满足重卡在作业场景中的技术需求。”崔迪潇介绍，这种“智慧大脑”在丰富的运营场景中展现了安全、省力、节能等商业价值，还能“解放”安全员，一定程度提高了行车安全性。截至目前，公司与邮政、中通快运、安能、荣庆等合作伙伴开启的联合运营，已覆盖长三角、珠三角、京津冀等区域，实现最高节油10%，全程零事故。

为何总在测试？难迈数据门槛

像南京这样，省内不少园区集聚了智能网联汽车相关企业，有的已开展自动驾驶技术测试多年。

比如在智能车联网方面，苏州工业园区集聚了金龙、博世、华为、知行、九识等产业链企业近百家，涵盖智能驾驶算法、整车、雷达、测试、地图等30余个细分领域，构建了示范应用、云控平台等产业公共服务体系。以无人小巴为例，通过投放10台L4级别无人小巴，建设智能网联覆盖道路21.3公里的4条线路。记者获悉，无人小巴场景车辆已在办理示范应用牌照，预计本月中旬开展示范应用。

8月份，常州新北区和优咔科技针对robotaxi运营出租车的场景化验证测试签约。上海优咔网络科技有限公司CTO、优咔（常州）网络技术有限公司总经理李勋宏介绍，在常州更多还是进行面向技术的验证测试，主要是落地验证各种场景解决方案的可行性。

一直在测试和示范，何时能真正大规模商用？“无人驾驶技术在铁路、航空和地铁等特定交通场景中已实现商业化运营，技术成熟。然而，在城市道路环境中，尤其在人车混合交通场景下，确保所有交通参与者的安全和秩序仍面临诸多挑战，无人驾驶还有很长的路要走。”南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛坦言。李勋宏也表示，“大规模商用一是由政府牵头、企业配合来做；二是有些问题亟需解决，例如怎样确保在各种场景下服务是安全可用的。”

技术创新十分依赖于路测数据。我国幅员辽阔，城市众多，路况复杂。业内人士估算，想要实现可规模化的L4级自动驾驶，就需要用试验车“跑”出1000亿公里的数据才够支撑，这相当于100万台车一年跑10万公里，成本高、实现难。因此，“数据怎么来”成了实现规模化的L4级自动驾驶面临的重大难点。

“Robotaxi现在主要的难点还在于大规模应用时候的安全、平滑驾驶的能力，要解决这些还是首先依赖数据闭环，积累海量数据，不断通过云端训练提升驾驶体验。”李勋宏表示，这就需要更多的车辆和更多的数据采集方案，这也是在常州开展实验的目的，即实现更开放的运营，积累更多实用数据。

“目前，武汉大规模实验取得一定成果，针对安全性、经济性做了很多前期工作，这些工作我们在新北区不会重复来做，可以直接拿过来使用。另外武汉在试点中也遇到了一些问题，是我们接下来要在常州解决的问题。”李勋宏说。

同一家企业数据可共享，企业间就不太容易。“‘跑数据’成本高，可成立一个AI数据联盟，成员之间的数据实现共享，这是一个有效的解决途径。”司胜营介绍了中汽创智在车路云一体化技术路线上的实践——依托一汽、东风、长安三家车厂搭建数据联盟，共享数据以节省成本。“但需要解决两个问题：一是技术问题，比如参数不同的数据如何统一标准；二是商业模式问题，比如不同车企汇集的数据，以何种方式进行交易流通，平衡各自利益最大化的需求。”

一条数据共享新路正在尝试。今年7月，国家五部门公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，20个城市中江苏占据3席。司胜营认为，这有望打破企业间数据壁垒，不仅不同车企的车车之间、车云之间能共享数据，且路边传感器如电线杆、红绿灯等也能向“车”“云”共享数据。

苏州入选此次应用试点城市。记者获悉，苏州工业园区拟积极参与试点，计划通过加大投入，全面推动平台建设、数据采集、场景打造、项目引进等工作，同时推动无人小巴、robotaxi等载人应用场景加快商业化落地进程，加速无人配送等载物应用场景的规模化商业应用进程。

“上路”规范不断完善，还需顶层制度设计

数据是企业核心资产，具有很高的隐私性。不少受访者特别是企业受访者认为，商用自动驾驶要做到数据共享，尚需技术、政策、法律多个层面的努力。这是自动驾驶驶向大规模商用进程中必须克服困难的一个侧面，更引人关注的是，商用自动驾驶车辆发生事故，责任算谁的？

国家有关政策针对试点可能发生的交通事故已有规定。2023年，工信部等四部门《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》中，允许试点的驾驶自动化功能，已包括国家标准定义的3级和4级驾驶自动化功能。其中明确，对试点实施过程中因交通事故等引发的突发事件，试点使用主体、试点汽车生产企业和车辆运行所在城市政府部门应按相关应急预案做好处置工作，并将处置过程和结果及时报告上级有关部门。

在权限范围内，江苏各地也在不断完善制度。比如苏州市和苏州工业园区分别都制定了智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则。去年，全国首部车联网产业领域立法《无锡市车联网发展促进条例》施行，其中明确，智能网联汽车应当按照规定具备记录、存储及在线监控车辆状态等功能，设置显著的标识标志，并配备应急装置，发生交通违法行为和交通事故的，由公安机关依法进行认定和处理。

“实践中，L0到L4级机动车发生道路交通安全违法行为或者事故的，都可以适用现行交通安全法律法规来调查处理，真正需要解决的是L5。但L5级完全自动驾驶，国家还没许可上路行驶。”省人大常委会法工委有关负责人分析说。

9月1日，新修订的《江苏省道路交通安全条例》正式施行。其中明确即使具备L3、L4级自动驾驶技术，驾驶座也不能没人，即“有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车上道路行驶应当配备驾驶人”“自动驾驶功能开启时，驾驶人应当处于汽车驾驶座位上，监控汽车运行状态和周围环境”。

记者了解到，关于自动驾驶汽车的概念、交通违法行为责任的区分和处罚，是此次修订重点研究的问题。“关于法律责任，当时讨论的重点主要是对自动驾驶汽车发生交通违法行为的责任主体如何确定、行为过错如何判定。”省人大常委会法工委有关负责人介绍，最终明确，3级有条件自动驾驶汽车、4级高度自动驾驶汽车是驾驶人能干预、接管驾驶行为的，所以要承担相应责任；对完全自动驾驶汽车，乘坐人不能干预驾驶行为的，需要区分是汽车设计、生产方还是使用方的具体责任，作出相应处理。此次修订因此作出指引性规定：有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车开展道路测试或者上道路行驶时发生道路交通事故的，汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体应当配合公安机关交通管理部门调查处理。

“不过，因国家立法没有明确对完全自动驾驶汽车事故的处理，我省在法律责任部分也没有作出特别处理，具体由执法部门根据责任人、行为过错来实施处罚。”省人大常委会有关负责人说。

不少专家对自动驾驶技术推广持谨慎态度，建议在制度设计上进行体现。在北京市兰台（南京）律师事务所律师杨文宗看来，未来国家层面通过立法对自动驾驶进行规制，应明确在自动驾驶程序的设计和实施方面采用谨慎的策略。目前技术水平下，或可强制要求每辆自动驾驶车辆配备安全员，在车辆系统出现故障时可以通过传统模式来操作车辆，并对此类车辆使用的区域、时间进行规制，在特定时间和区域禁止使用无人驾驶车辆，从而降低风险。

“无人驾驶技术的发展应该是渐进式，虽然技术进步为人类生活提供了便利，但人类始终是技术发展的主角。”杨涛提醒说，无人驾驶汽车的推广需要综合考量技术稳定、复杂场景适应、交通安全、社会就业、社会管理等多重因素，循序渐进、逐步推广。李勋宏也建议，立法不仅要解决好相关交通事故责任问题，也需要考虑解决人类和机器之间的社会分工伦理问题。

新华日报·交汇点记者 陈月飞 姚政宇 唐颖 田墨池